کلیات و مفاهیم
۱-۱٫ بیان مسئله
توسعه گردشگری امروزه یکی از محورهای اساسی هر شهر برای توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی می‎باشد. در هر سرزمین و هر فرهنگی جلوه ها و عناصر منحصربفردی به چشم می خورد که برای مردم سرزمینها و فرهنگهای دیگر تازگی داشته و همین امر بهانه ای می شود برای تحقق فعالیت گردشگری. این عناصر که آنها را به نام جاذبه های گردشگری می شناسیم در چند دسته کلی جاذبه های طبیعی، فرهنگی-تاریخی، فن آوری و تجاری قرار می گیرند(سید مهدی الوانی، معصومه پیروزبخت، فرایند مدیریت گردشگری). علاوه براین شهرها به لحاظ کارکردها و نقش هایی که دارند و شرایط مناسب خدماتی همواره توانسته اند به عنوان مقاصد گردشگران مطرح بوده و آنان را به سمت خویش جذب نمایند.

سرزمین پهناور ایران با طبیعت رنگارنگ و استثنائی خود و همچنین فرهنگ و تمدن باستانی که ریشه در تاریخ کهنسال این مرز و بوم دارد در ردیف یکی از ده کشور نخست جهان به لحاظ جاذبه های گردشگری می باشد(کتایون فهیمی، ۱۳۸۷، پایان نامه کارشناسی ارشد ). یکی از بخشهایی که در صنعت توریسم مورد توجه گردشگران و جهانگردان قرار گرفته است اکوتوریسم است که در کنار جاذبه های شهری می تواند بخش قابل توجه ای از گردشگران را به سمت خود جلب نماید.
بر اساس اعلام یونسکو، ایران از لحاظ تنوع زیست محیطی و نوع جاذبه های طبیعی رتبه پنجم جهان را داراست (کتایون فهیمی، ۱۳۸۷، پایان نامه کارشناسی ارشد). در کشور ما نقاط خوش آب و هوا نسبتا زیاد است. یکی از مناطق مستعد توریسم کشور مناطق کوهستانی می باشد. در استان گیلان نیز در کنار آب و هوای معتدل، وجود دو رشته کوه تالش و البرزتوانسته به توسعه بیشتر گردشگری کمک نماید.
در مطالعه پیش رو، مقایسه و تطبیق دو بام سبز استان گیلان (بام سبز لاهیجان و بام سبز ماسال) به عنوان مکانهایی برای تفریح و گذران اوقات فراغت و جذب گردشگر انجام شده و این تحقیق به دنبال پاسخی برای این سوالات است که آیا بام سبز لاهیجان و ماسال از لحاظ مقایسه مکانی- فضایی با هم تفاوت دارند؟ آیا نقش این دو بام سبز در جذب گردشگر به یک اندازه بوده و در صورت منفی بودن پاسخ، چه عواملی بر تفاوت این دو مکان در توسعه گردشگری شهر و میزان جذب گردشگر نقش اساسی ایفاء نموده‎اند؟
۱-۲٫ اهمیت و ضرورت تحقیق
امروزه شهرها به واسطه جاذبه های که برای مردم دارند یکی از قطبهای مهم گردشگری محسوب می شوند. توجه به زیرساختهای موجود و همچنین ایجاد و ساخت مراکز جالب توجه بر اساس شرایط محیطی و همچنین سازه هایی منطبق با تفکر علمی، سنتی و پیشرفته… در شهرها می تواند به توسعه گردشگری شهری کمک نماید.
در شهرستان لاهیجان و در قلب این شهر وجود شیطان کوه که قسمتی از رشته کوه البرز است باعث شده که گردشگران بی شماری برای استفاده از این جاذبه طبیعی در کنار سایر جاذبه های شهری به این مکان روی بیاورند.
در شهرستان ماسال نیز چنین شرایطی وجود دارد. این شهرستان که در دامنه رشته کوههای تالش قرار دارد دارای جاذبه های طبیعی بسیار خوبی بوده و از آب و هوای مناسبی نیز برخوردار می باشد. در سالهای اخیر تلاش شده که با الگو برداری از بام سبز لاهیجان در بخش کوهستانی شهرستان ماسال نیز چنین مرکزی ایجاد شود، اما متاسفانه به دلیل عدم مطالعات کافی و همچنین نبود زیرساختهای مناسب این پروژه نتوانسته حداقل انتظارات لازم را برآورده سازد.
قابل ذکر است که هر دو شهر که در بستر سلسله جبال البرز قرار داشته دارای تفاوتهایی از بابت عوامل و عناصر آب و هوایی و انسانی می باشند که ما در پی کشف و مشخص نمودن تفاوتهای اثرگذار آن بر جذب توریسم و توسعه گردشگری می باشیم.
همچنین در این تحقیق سعی شده است تا با بررسی همه جانبه توانهای گردشگری منطقه لاهیجان و ماسال، پیشنهاداتی در زمینه گسترش و توسعه گردشگری در مناطق کوهستانی بالاخص بام های سبز این دو شهرستان ارائه شود.
۱-۳٫ اهداف تحقیق
بررسی تفاوتهای کارکردی بام سبز لاهیجان و ماسال در توسعه گردشگری
مقایسه عملکرد بام سبز لاهیجان و ماسال در توسعه گردشگری ناحیه مورد مطالعه
۱-۴٫ فرضیه ها
۱-بام سبز لاهیجان به دلیل کارکرد بیشتر تجمع پذیری بیشتری در مقایسه با بام سبز ماسال دارد.
۲-وجود امکانات رفاهی و پذیرایی مناسب در شهرها در جذب توریست موثر است.
۱-۵٫ روش تحقیق
این تحقیق به روش توصیفی – تحلیلی انجام می شود و هدف از این تحقیق بررسی تفاوتهای کارکردی بام سبز شهر لاهیجان و ماسال در راستای توسعه گردشگری می باشد.
۱-۶٫ روش گردآوری اطلاعات
-جمع آوری اطلاعات کتابخانه ای(بررسی کتب- مقالات – نشریات و اسناد ملی و منطقه ای) و سایر منابع مرتبط با موضوع مورد مطالعه
- کار میدانی(مشاهده و بررسی و جمع آوری داده ها بطور مستقیم از محدوده های مورد مطالعه، عکس، فیلم، فیش برداری)
- استفاده از شبکه اینترنت( به دلیل کمبود منابع علمی و تحقیقاتی در داخل کشور)
۱-۷٫ ابزار گردآوری اطلاعات
برای جمع آوری اطلاعات از پرسشنامه، مصاحبه و مشاهده استفاده شده است.
۱-۸٫ روش تجزیه و تحلیل اطلاعات
با بهره گرفتن از اطلاعات جمع آوری شده، مطالب طبقه بندی می شود.
بر اساس فرضیه های پیشنهادی و داده ها مطالب تجزیه و تحلیل می شود.
ارائه راهکار و پیشنهادات و اقدامات اجرایی در قالب نوشته، جدول، نمودار، نقشه و عکس.
استفاده از نرم افزارهای آماری EXCEL و G. I. S برای ترسیم جداول و نمودارها
۱-۹٫ قلمرو تحقیق
محدودهای مورد مطالعه در این تحقیق شامل دو شهرستان لاهیجان و ماسال در استان گیلان می باشد.
۱-۱۰٫ پیشینه تحقیق
سلیمان عزیزی(۱۳۸۷) در تحقیقی با عنوان “بررسی توانهای گردشگری شهرستان ماسال به منظور ارائه راهبردهای توسعه” ضمن معرفی توانها و جاذبه های گردشگری شهرستان ماسال از جمله جاذبه های طبیعی (کوهستان، ییلاق، جنگل و… )، جاذبه های مذهبی و اقتصادی و فرهنگی، به تنگناها و مشکلات گردشگری شهرستان اشاره می کند و پیشنهاداتی را جهت برطرف نمودن این تنگناها ارائه می کند. در این تحقیق عمده ترین و اصلی ترین قابلیت گردشگری شهرستان ماسال جهت توسعه گردشگری وجود منابع طبیعی شهرستان بویژه کوهستان و مناطق ییلاقی معرفی شده است.
سورج غلامی (۱۳۸۰) در تحقیقی تحت عنوان ” مکان یابی سایت های توریستی در گیلان، نمونه موردی مکان یابی سایتهای توریستی و تدوین نمونه برنامه ریزی استفاده از سایت ماسال و شاندرمن” ۱۴ منطقه توریستی در منطقه ماسال و شاندرمن شناسائی کرده و نقاط قابل توسعه به روش گاتمن(نمره گذاری ساده) ارزش گذاری و به شکل ماتریس طبقه بندی می شوند. معیار ارزش گذاری با توجه به موقعیت و میزان بهره‎مندی هر یک از مکانها از امکانات، تاسیسات و تجهیزات زیرساختی می باشد. از ۱۴ نقطه، ۳ نقطه دارای امتیاز بالای ۴۰ می باشند به عبارتی از امکانات زیرساختی بالاتری برخوردار هستند.
طرح تحت عنوان نتایج مطالعات طرح توسعه گردشگری استان کیلان به درخواست معاونت عمرانی استانداری گیلان توسط شرکت مهندسین مشاور شهرسازی و معماری شمال در پائیز ۱۳۸۲ انجام گرفته که در آن هدف مکانیابی و امکان سنجی بسترهای مستعد توریستی استان بوده است.
مهدی نوان هادی لاهیجی (۱۳۸ در پایان نامه کارشناسی ارشد خود با عنوان بررسی سیمای طبیعی لاهیجان با تاکید بر اقلیم می گوید نتایج مطالعات نشان داد که شهرستان لاهیجان از نظر توپوگرافی از دو ناحیه هموار و مرتفع تشکیل شده است و بیشتر تشکیلات زمین شناسی منطقه مربوط به دورانهای اول و دوم و چهارم می باشد که با توجه به سایرشرایط طبیعی می توان با در نظر گرفتن مسائل زیست محیطی از توان بالقوه ای جهت بهره برداری معدن برخوردار باشد پوشش جنگلی منطقه علاوه بر انکه توان بالایی برای گردشگری ایجاد کرده در صورت رعایت اصول بهره برداری جهت صنایع چوب بطور بالقوه مناسب می‎باشد.
دو تن از استادان دانشگاه پاریس به نامهای ژرژ کازس و فرانسوا پوتییه (۱۳۸۲) در کتاب ” جهانگردی شهری” به تفصیل از نقش جهانگردی شهری در جهان امروز و آثار پرباری که در عمران و آبادی شهرها دارند سخن گفته اند و درباره آمایش جهانگردی در مناطق شهری هم بحث کرده اند.
علی موحد(۱۳۸۶) در کتاب “گردشگری شهری” به موضوعات مربوط به گردشگری شهری می پردازد از منابع و جاذبه های طبیعی مانند؛ رودخانه، دریاچه در شهر به عنوان عناصر اولیه جاذبه های گردشگری شهر نام می برد.
علی اصغر رضوانی (۱۳۷۹) در کتاب ” جغرافیا و صنعت توریسم” به بررسی محیط های شهری و صنعت توریسم می پردازد و انواع شهرهای توریستی و نقشی که بر عهده دارند را مورد مطالعه قرار می دهد و در این بین شهرهای تفرجگاهی و ییلاقی و برف شهرها را که از جاذبه های طبیعی موجود در خود شهر استفاده توریستی می نمایند، را معرفی کرده است.
کتایون فهیمی (۱۳۸۷) در پایان نامه کارشناسی ارشد خود تحت عنوان ” بررسی پتانسیل های اکوتوریستی منطقه کوهستانی مریان تالش با بهره گیری از تجربه موفق در منطقه کوهستانی گنتینگ در کشور مالزی” قابلیت های اکوتوریستی منطقه کوهستانی مریان را معرفی کرده و به برنامه های موفق توریستی منطقه گنتینگ مالزی اشاره می کند و با توجه به شباهت هایی که بین این دو منطقه وجود دارد به این نتیجه می‎رسد که می توان از برخی از الگوهای رشد توریسم گنتینگ برای توسعه اکوتوریسم در مریان استفاده نمود.
۱-۱۱٫ مسائل و مشکلات تحقیق
نبود اطلاعات زیست محیطی- اکولوژیکی مناسب
عدم ارائه اطلاعات لازم توسط ادارات مربوطه در زمینه تحقیق که باعث اتلاف وقت و انرژی می باشد.
عدم همکاری مسئولین محلی
فصل دوم
مبانی نظری تحقیق
۲-۱٫ توریسم، توریست، تعاریف و مفهوم آن
واژه توریسم از دو بخش تور و ایسم تشکیل شده که” تور” به معنای سفر، مسافرت و سیاحت و “ایسم” پسوندی که به مکتب فلسفی، مذهبی، سیاسی، ادبی و… . اشاره دارد. بنابراین توریسم یعنی مکتبی که پایه فکری آن سیاحت و گردشگری است. ریشه یونانی این واژه ” توریست ” است کهاز یونان به اسپانیا و سپس به فرانسه و از آنجا به انگلیس وارد شده است. در قرن چهاردهم میلادی کلمهTOUR به معنای” نوبت ” یا ” دوره خدمت “، در قرن پانزدهم به معنای ” حرکت دورانی ” و در قرن هفدهم به معنای ” مسافرت کردن به اطراف ” به کاررفت و در قرن هجدهم و نوزدهم کلمات ” توریسم ” و ” توریست ” از آن گرفته شد. توریسم نه تنها در زبان فرانسوی و انگلیسی، بلکه دراکثر زبانهای زنده دنیا با اندکی اختلاف در تلفظ، مفهوم مشترکی را می رساند. در زبان فرانسه، تور علاوه بر ” نوبت ” به مفهوم ” حرکت “، ” مسافرت ” و ” گردش” است، خواه این گردش به دور دنیا و یا حرکت به دور یک محور باشد. درفرهنگ لغات فارسی، گردشگری را چنین تعریف کرده اند: در اقطار عالم سفر کردن و شناختن، مسافرت برای تفریح و سرگرمی، و سفری که در آن مسافربه مقصدی می رود و سپس به محل سکونت خود باز می گردد. (کاظمی-۱۳۸۵-ص۱۴)
۲-۲٫ پیشینه جهانگردی در ایران
آثار به دست آمده در برخی از مناطق باستانی فلات ایران نشان می دهد که از دیرباز رفت و آمد در میان اقوام پیش از تاریخی که در این فلات می زیسته اند رایج بوده است. افزون بر این، پیش از ورود و سکنا گزیدن آریایی ها، اقوامی مانند عیلامی ها در غرب، گوتی ها، لولوئی ها و کاسی ها در خوزستان، اوراتوها و مان تاها در شمال، و کاسپی ها، آماردها و تپورها در حاشیه جنوبی دریای مازندران زندگی می کردند. تمدن های کاسی، اوراتو و به ویژه عیلام از دیگر تمدن های فلات ایران مهمتر بوده اند. اطلاعات به دست آمده از آثار بر جای مانده از عیلامی ها نشان می دهد که یقینا راه های ارتباطی مطلوب و مناسبی داشته اند.

طی دهه‌ های اخیر، تغییرات اقتصادی، سیاسی، جغرافیایی و فناوری تأثیر شگرفی بر سازمان‌ها داشته است. سرعت این تغییرات، همراه با افزایش رقابت جهانی، سازمان‌ها را مجبور کرده است تا در شیوه‌های انجام کار خود تفکری دوباره کرده و فعالیت‌های خود را مجددا سازماندهی کنند. شناخت و پرورش ظرفیت‌ها، شایستگی‌ها و قابلیت‌های نیروی انسانی نقش بسیار تعیین کننده‌ای در بقا و ادامه حیات سازمان در محیط‌های رقابتی دارد و هرگونه بی‌توجهی به این قابلیت‌ها و صلاحیت‌های نیروی انسانی به عنوان منابع استراتژیک و سرمایه‌های دانشی، موجب خلع امتیاز رقابتی می‌شود. از این رو، سازمان‌هایی که برنامه نظام‌مند و استراتژیکی برای توسعه سرمایه‌ها و دارایی‌های نامشهود دارند، مسلم است که می‌توانند ارزش بیشتری برای مخاطبان خود تولید کنند.

ساختار این فصل از سه بخش تشکیل یافته است. بخش اول به تشریح چارچوب نظری پژوهش می‌پردازد. در بخش دوم پیشینه ادبیات پژوهش مشترک میان سه موضوع سرمایه انسانی، شایستگی‌محوری و عملکرد شغلی به صورت خلاصه بیان می‌شود. بخش سوم به تشریح مطالبی در رابطه با صنعت بیمه و نیز اهمیت شایستگی نیروی کار شاغل در این صنعت می‌پردازد و در نهایت در انتهای این فصل، به جمع بندی و مرور مدل مفهومی پژوهش خواهیم پرداخت.
بخش اول: چارچوب نظری پژوهش

۲٫۲٫ سرمایه فکری

توافق عمومی راجع به این مساله وجود دارد که نامشهودها را می‌توان به تعدادی انواع متمایز از دارایی‌های سرمایه غیرمالی تقسیم کرد. این دارایی‌ها به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند:

1. 1. دارایی‌های نامشهودی که تحت حمایت قانون قرار داشته و به عنوان مالکیت معنوی شناخته می‌شوند و شامل حق الامتیازها، کپی رایت‌ها، فرانشیز، علائم و نام تجاری می‌باشند. برخی از این موارد در ترازنامه منعکس می‌شوند.

1. 1. سایر دارایی‌های نامشهود که شامل سرمایه‌های فکری بوده و تحت اصول اقتصاد فراوانی عمل می‌کنند. به بیان دیگر با استفاده بیشتر از ارزش آن‌ها کاسته نمی‌شود و معمولا در ترازنامه منعکس نمی‌شوند (Tayles et al, 2002).

ﺳﺮﻣﺎﯾﻪ ﻓﮑﺮی از دﻫﻪ ۱۹۹۰ م. ﺑﻪ ﻃﻮر ﮔﺴﺘﺮده‌ای ﻣﻮرد ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ (Cheng et al, 2010). در ﺣﻘﯿﻘﺖ ﻋﻼﻗﻪ و ﺑﺮرﺳﯽ ﮔﺴﺘﺮده ﺳﺮﻣﺎﯾﻪ ﻓﮑﺮی ﭘﺎﺳﺨﯽ ﺑﻪ اﻫﻤﯿﺖ داراﯾﯽ‌ها و ارزش‌های ﻧﺎﻣﻠﻤﻮس ﺳﺎزﻣﺎﻧﯽ ﺑﻮد (Roose et al, 2005). ﺑﻪ ﺑﯿﺎن دﯾﮕﺮ در اﻗﺘﺼﺎد اﻣﺮوز ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﯽ‌رسد ﻣﻨﺎﺑﻊ ﻧﺎﻣﻠﻤﻮس ﻧﻘﺶ مهم‌تری در ارزش ﺑﺎزار ﺷﺮﮐﺖ‌ها دارﻧﺪ. در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﻣﻠﻤﻮس در ﺑﺎزار آزاد ﺧﺮﯾﺪ و ﻓﺮوش می‌ﺷﻮﻧﺪ و می‌توانند‌‌ ﺑﻪ راﺣﺘﯽ ﺗﻮﺳﻂ رﻗﺒﺎ کپی‌برداری شوند، ﻣﻨﺎﺑﻊ ﻧﺎﻣﻠﻤﻮس ﻧﻤﯽ‌توانند ﺑﻪ راﺣﺘﯽ ﺗﻮﺳﻂ رﻗﺒﺎ ﺗﮑﺜﯿﺮ ﺷﻮﻧﺪ. در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻓﺮض میﺷﻮد ﻣﻨﺎﺑﻊ ﻧﺎﻣﻠﻤﻮس، ﻣﻨﺒﻊ اﺻﻠﯽ ﻣﺰﯾﺖ رﻗﺎﺑﺘﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ (امینی، ۱۳۸۷).
نیروهای متخصص منبع درونی برای نظام توسعه مهارت‌ها و حتی سازمان تلقی می‌شوند. این نیروها منابع درونی ارزشمند، کمیاب و غیرقابل تقلید هستند که می‌توانند پایه و اساس مزیت رقابتی پایدار و عملکرد برتر در تحقق چشم‌اندازها و استراتژی‌های توسعه ملی باشند. از این رو، مزیت رقابتی پایدار با منابعی با این ویژگی‌ها: باارزش، کمیاب، غیرقابل تقلید و غیرقابل جایگزینی به دست می‌آید. در کنار این چهار ویژگی، ویژگی‌های شایستگی‌ها، قابلیت‌ها، توانمندی‌ها و مهارت‌ها در راستای رسیدن به یک منبع مزیت رقابتی پایدار نیز نقش حیاتی ایفا می‌کند. منابع انسانی ارزش محور هنگامی در ایجاد مزیت رقابتی پایدار مشارکت می‌کنند که دارای دانش کافی، مهارت‌ها، قابلیت‌ها و توانایی‌های لازم باشند و آن‌ها را در جهت اجرای یک استراتژی منحصر‌به‌فرد صنعت و بنگاه به کار گیرند (marr, 2004). در سال ۱۹۹۱ ﺷﺮﮐﺖ ﺑﻴﻤﻪ ﺳﻮﺋﺪﻱ ﺍﺳﮑﺎﻧﺪﻳﺎ، ﻟﻴﻒ ﺍﺩﻭﻳﻨﺴﻮﻥ ﺭﺍ ﺑـﻪ ﻋﻨـﻮﺍﻥ ﺍﻭﻟﻴﻦ ﻫﺪﺍﻳﺖ ﮐﻨﻨﺪﻩ‌ی ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﻓﮑﺮﻱ ﻣﻌﻴﻦ کرد. ﺍﺩﻭﻳﻨﺴﻮﻥ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﻓﮑـﺮﻱ ﺭﺍ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺷﮑﻞ ﺗﻌﺮﻳﻒ ﮐﺮﺩ: “ﺩﺍﺭﺍ ﺑﻮﺩﻥ ﺩﺍﻧﺶ، تجربه به کار گرفته شده، ﺗﮑﻨﻮﻟﻮﮊﻱ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ، ﺭﻭﺍﺑﻂ ﺑﺎ ﻣﺸﺘﺮﻱ ﻭ ﻣﻬﺎﺭت‌های ﺣﺮﻓـﻪ‌ای ﮐـﻪ ﻳـﮏ حاشیه رقابتی برای AFS ﺩﺭ ﺑﺎﺯﺍﺭ ﻓﺮﺍﻫﻢ میﮐﻨﺪ".AFS ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﻓﮑﺮﻱ ﺭﺍ ﺑﻪ ﻋﻨﻮﺍﻥ ﺗﻔﺎﻭﺕ ﺑﻴﻦ ﺍﺭﺯﺵ ﺑﺎﺯﺍﺭ ﻭ ﺍﺭﺯﺵ ﺩﻓﺘﺮﻱ ﻧﺸﺎﻥ ﻣﻲ‌دهد. ﺍﺯ ﺁﻥ ﺯﻣﺎﻥ ﻭﺍﮊه‌ی ﺳـﺮﻣﺎﻳﻪ ﻓﮑـﺮﻱ ﺑـﺮﺍﻱ ﮔـﺮﻭﻩ‌بندی ﻫﻤـﻪ ﺩﺍﺭﺍیی‌های ﻧﺎﻣﺸﻬﻮﺩ ﻣﻮﺭﺩ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻗﺮﺍﺭ ﮔﺮﻓﺘﻪ است (Ortiz, 2007).
در ﺧﺼﻮص ﻣﯿﺰان ﺷﻨﺎﺧﺖ ﻣﺎ از ﺳﺮﻣﺎﯾﻪ‌های ﻓﮑﺮی ﺗﻮاﻓﻖ ﭼﻨﺪاﻧﯽ وﺟﻮد ﻧﺪارد. ﺳﺮﻣﺎﯾﻪ‌های ﻓﮑﺮی اﮔﺮﭼﻪ در ﻗﺒﻞ ﻧﺎﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﺑﻮد وﻟﯽ اﮐﻨﻮن ﺑﻪ اشکال مختلف در فرایند توسعه اقتصادی، مدیریتی، ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژﯾﮑﯽ و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺑﻪ اﯾﻔﺎی ﻧﻘﺶ می‌پردازد (انواری رستمی و سراجی، ۱۳۸۴). بنابراین تاکنون از سرمایه فکری تعاریف متنوعی ارائه شده است. در سال‌های اخیر افراد و گروه‌های زیادی از رشته‌های گوناگون سعی کرده‌اند تا تعریفی استاندارد از سرمایه فکری که مورد توافق همه باشد را ارائه دهند (Nazari and Herremans, 2007). سرمایه‌های فکری ابعاد متفاوت معنایی و کارکردی دارد که به شرح زیرند:

1. 1. تفاوت و تمایز بین ارزش بازار یک سازمان و ارزش دفتری دارایی‌های آن سازمان تعریف می‌شود. این سرمایه در واقع سرمایه پنهان سازمان، معرفی می‌شود (Marr, 2004).

1. 1. دانش و دانستن توانایی یک تجمع اجتماعی مانند سازمان، روابط فکری و فعالیت‌های حرفه‌ای است (Dess et al, 2000).

1. 1. موجودیتی پیچیده و گریزان که توانمندساز سازمان برای ارتقای سطح رقابت است (Roose et al, 1997).

1. 1. کلیه فرایند‌ها و دارایی‌هایی است که به طور معمول و سنتی در ترازنامه نشان داده نمی‌شود و همچنین شامل آن دسته از دارایی‌های نامشهود است که روش‌های حسابداری مدرن آن‌ها را در نظر می‌گیرد. سیت هارمن و همکارانش سرمایه فکری را تفاوت میان ارزش بازار یک شرکت و هزینه جایگزینی دارایی‌های آن می‌دانند.

1. 1. سرمایه فکری، مجموعه‌ای منحصر‌به‌فرد از منابع مشهود و نامشهود سازمان است (Seetharman, 2002).

1. 1. سرمایه فکری، مجموعه‌ای از اطلاعات و دانش کاربردی برای خلق یک ارزش در سازمان است (Mintzberg, 1987).

1. 1. برخی سرمایه فکری را به صورت شایستگی‌های یک سازمان در نظر گرفته‌اند که این شایستگی‌ها عمدتا با تجربه و تخصص افراد داخل یک سازمان در ارتباط است. در واقع این دانش و تجربه افراد درون سازمان است که می‌تواند ارزش ایجاد کند که این کار از طریق فرایندهای مبادله دانش و خلق دانش جدید صورت می‌گیرد و باید توجه داشت که این شایستگی‌ها فقط به وسیله افراد درون سازمان ایجاد نمی‌شود بلکه گاهگاهی به وسیله یا به واسطه محیطی که سازمان در آن قرار دارد خلق می‌شود، مثلا شبکه همکاری بین شرکت‌ها در یک منطقه خاص (Hamel & Parahalad, 1990).

۲٫۲٫۱٫ اهمیت سرمایه فکری

سرمایه فکری در اقتصاد دانش محور امروزی که به شدت به تکنولوژی وابسته است، یک دارایی ناملموس باارزش محسوب می‌شود. این سرمایه جهت برانگیختن خلاقیت، نوآوری، تمایل به رقابت، ایجاد ارزش و ارتقای عملکرد سازمانی و مدیریت به کار گرفته می‌شود (Abdullah & Sofian, 2012).
بنابر نظر دیسپرس و چاول^[۴] مفهوم مزیت رقابتی با بهره گرفتن از دانش، ایده‌های جدید اقتصادی، ایده‌های سازمانی و سرمایه فکری به وجود آمده است (Alipour, 2012). امروزه سرمایه فکری و سرمایه‌های مالی، در کنار یکدیگر از عوامل اصلی سودآوری شرکت‌ها به حساب می‌آیند (انگل به نقل از علی پور، ۲۰۱۲). بر اساس نظر کاویدا و سیواکوما ادبیات موجود در مورد اقتصاد دانشی و سرمایه فکری مبین این مطلب است که سرمایه فکری منبع اصلی اقتصاد دانش محور به حساب می‌آید (Ling, 2012). بنابر نظر فورنل^[۵] ۸۰ درصد و حتی بیش از ۸۰ درصد ارزش بازار شرکت‌ها وابسته به سرمایه فکری است (ََAlipour, 2012). طبق نظر بونفور^[۶] و ادوینسون سرمایه فکری نه تنها برای شرکت‌ها بلکه برای ملت‌ها نیز عامل کلیدی عملکرد به حساب می‌آید (Salonius & Lönnqvist, 2012).
عالم تبریز و همکاران در سال ۱۳۸۸ علل افزایش توجه به سرمایه فکری را اینگونه برمی‌شمارند:

1. 1. پدیده اقتصاد کلان^[۷]، شامل:

• • گسترش حمایت‌های قانونی از حق ثبت^[۸]

• • افزایش رقابت‌ها

• • افزایش ارتباطات در میان بازیگران موجود در بازار

• • توجه به دارایی‌های مالی شرکت

• • توجه بیشتر به افراد

• • نهادهای مشاوره ای^[۹] و فعالیت‌های شرکت

1. 1. خصوصیات موجود در منابع نامشهود، شامل:

• • مقیاس پذیری^[۱۰]

• • بازده فزاینده^[۱۱]

• • مشکل در تقلید کردن^[۱۲]

۲٫۲٫۲٫ اجزای سرمایه فکری

از منظر صاحب‌نظران و محققان متعددی سرمایه فکری به سه جزء سرمایه انسانی، ساختاری و مشتری تقسیم می‌شود. به بیان دیگر سرمایه فکری به عنوان مقوله‌ای که دارای سه جزء اساسی به هم وابسته است نشان داده می‌شود: سرمایه انسانی^[۱۳]، سرمایه ساختاری^[۱۴] و سرمایه مشتری^[۱۵] / رابطه ای (Ramirez et al, 2007).

۲٫۲٫۲٫۱٫ سرمایه ساختاری (سازمانی)

ﺳﺮﻣاﯾﻪ ﺳﺎﺧﺘﺎری ﺑﻪ سازوﮐﺎر و ﺳﺎﺧﺘﺎر ﯾﮏ واﺣﺪ ﺗﺠﺎری ﻣﺮﺗﺒﻂ اﺳﺖ و ﻣﯽ‌تواند ﮐﺎرﮐﻨﺎن را در ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺑﻬﯿﻨﻪ ﻓﮑﺮی ﯾﺎری ﮐﻨﺪ و ﺑﺪﯾﻦ ﺗﺮﺗﯿﺐ ﺳﺎزﻣﺎن ﻗﺎدر خواهد بود عملکردش را بهتر کند (Chen et al, 2004). روس و همکاران سرمایه ساختاری را شامل کلیه ذخایر غیر‌انسانی دانش در سازمان می‌دانند که در‌بر‌گیرنده‌ی پایگاه‌های داده، نمودارهای سازمانی، دستورالعمل‌های اجرایی فرایند‌ها، استراتژی‌ها، برنامه‌های اجرایی و هر چیزی است که ارزشش برای سازمان بیش از ارزش مادی آن است و معتقدند که سرمایه ساختاری عبارت از هرچیزی است که پس از خروج کارکنان در شب درون سازمان باقی می‌ماند. همچنین آن‌ها سرمایه ساختاری را شامل سرمایه سازمانی (همچون دارایی فکری، نوآوری، فرایندها و دارایی فرهنگی) و نیز سرمایه نوسازی و توسعه (مثل حق ثبت محصولات و تلاش‌های آموزشی) می‌دانند (‌قلیچ‌لی، ۱۳۸۸). سرمایه ساختاری به این دلیل یک بخش بنیادی از سرمایه فکری به حساب می‌آید که چارچوب و الگویی برای انتقال دانش در سازمان را فراهم می‌آورد (Harris, 2000).
این سرمایه بنابر نظر لیو و ونگ^[۱۶] (۲۰۱۲) چیزی است که عمیقا در تار و پود سازمانی قرار دارد و حافظه سازمانی را ایجاد می‌کند. آن‌ها همچنین معتقدند که این سرمایه از پایگاه‌های داده، سیستم فن آوری اطلاعات تا مالکیت معنوی، مدل‌های کسب‌و‌کار، فرهنگ سازمانی و رویه‌ها را در بر می‌گیرد.
طبق نظر ادوینسون^[۱۷] (۱۹۹۷) نقش کلیدی رهبری سازمان تبدیل سرمایه انسانی به سرمایه ساختاری است. علاوه بر این، سرمایه انسانی قابل تصاحب نیست و تنها می‌تواند تحت اجاره سازمان قرار گیرد. از منظر صاحبان سهام، سرمایه ساختاری قابل خرید و فروش است.

.۱۹۶

.۰۸۰

۲.۴۴۱

.۰۱۵

.۲۱۲

درک مشتری از برند

تکنولوژی

.۹۶۰

.۱۲۵

۷.۶۸۴

***

.۸۸۲

بانک­های خصوصی و دولتی: با توجه به خروجی نرم‌افزار آموس و سطوح معناداری رابطه روابط عمومی و بازاریابی مستقیم با درک مشتری از برند در بانک­های خصوصی به دلیل این که سطح معناداری بزرگتر از ۰۵/۰ دارند رد شده و سایر روابط به دلیل سطح معناداری کمتر از ۰۵/۰ می­باشد تایید می­ شود.
قضاوت در مورد فرضیه ­های پژوهش (بانک­های خصوصی و بانک­های دولتی)
فرضیه­ اصلی
- بین ارتباطات یکپارچه بازاریابی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
فرضیه صفر: بین ارتباطات یکپارچه بازاریابی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود ندارد.
فرضیه پژوهش: بین ارتباطات یکپارچه بازاریابی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
با توجه به خروجی نرم‌افزار آموس در جدول(۴-۲۶) راجع به‌ارتباط بین ارتباطات یکپارچه بازاریابی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند به دلیل اینکه سطح معناداری کمتر از ۰۵/۰ می‌باشد، لذا می‌توان گفت فرضیه صفر پژوهش رد و فرضیه پژوهش مبنی بر ارتباط بین ارتباطات یکپارچه بازاریابی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند تایید می­ شود.
فرضیه ­های فرعی
فرضیه­ اول: بین تبلیغات رسانه­ای و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
فرضیه صفر: بین تبلیغات رسانه­ای و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود ندارد.
فرضیه پژوهش: بین تبلیغات رسانه­ای و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
با توجه به خروجی نرم‌افزار آموس در جدول(۴-۲۶) راجع به‌ارتباط بین تبلیغات رسانه­ای و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند به دلیل اینکه سطح معناداری کمتر از ۰۵/۰ می‌باشد، لذا می‌توان گفت فرضیه صفر پژوهش رد و فرضیه پژوهش مبنی بر ارتباط بین تبلیغات رسانه­ای و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند تایید می‌شود.
فرضیه دوم: بین پیشبرد فروش و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
فرضیه صفر: بین پیشبرد فروش و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
فرضیه پژوهش: بین پیشبرد فروش و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
با توجه به خروجی نرم‌افزار آموس در جدول(۴-۲۷) راجع به‌ارتباط بین پیشبرد فروش و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند به دلیل اینکه سطح معناداری کمتر از ۰۵/۰ می‌باشد، لذا می­توان گفت فرضیه صفر پژوهش رد و فرضیه پژوهش مبنی بر ارتباط بین پیشبرد فروش و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند تایید می‌شود.
فرضیه سوم: بین روابط عمومی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
فرضیه صفر: بین روابط عمومی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود ندارد.
فرضیه پژوهش: بین روابط عمومی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
با توجه به خروجی نرم‌افزار آموس در جدول(۴-۲۶) راجع به‌ارتباط بین روابط عمومی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند به دلیل اینکه سطح معناداری در بانک­های خصوصی برابر ۱۲۸/۰ و بیشتر از ۰۵/۰ می­باشد بنابراین فرضیه صفر پژوهش تایید و فرضیه­ پژوهش مبنی بر ارتباط بین روابط عمومی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رد می­ شود، اما سطح معناداری در بانک­های دولتی برابر ۰۰۰/۰ و کمتر از ۰۵/۰ می‌باشد، لذا می‌توان گفت فرضیه صفر پژوهش رد و فرضیه پژوهش مبنی بر ارتباط بین روابط عمومی و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند تایید می‌شود.

فرضیه چهارم: بین بازاریابی مستقیم و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
فرضیه صفر: بین بازاریابی مستقیم و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
فرضیه پژوهش: بین بازاریابی مستقیم و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رابطه معناداری وجود دارد.
با توجه به خروجی نرم‌افزار آموس در جدول ۴-۲۶ راجع به‌ارتباط بین بازاریابی مستقیم و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند به دلیل اینکه سطح معناداری در بانک­های خصوصی برابر ۱۲۰/۰ و بیشتر از ۰۵/۰ می‌باشد، لذا می‌توان گفت فرضیه صفر پژوهش تایید و فرضیه پژوهش مبنی بر ارتباط بین بازاریابی مستقیم و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند رد می‌شود. اما در بانک­های دولتی فرضیه پژوهش مبنی بر ارتباط بین بازاریابی مستقیم و تکنولوژی­های پیشرفته با درک مشتری از برند تایید و فرضیه صفر پژوهش رد می­ شود.

۱-۹ حرکت ذرات باردار در میدان ها……………………………………………………………………………………………………………………………۱۰
۱-۹-۱ Bیکنواخت، E=0………………………………………………………………………………………………………………………………….11
۱-۹-۲ Bیکنواخت و E غیرصفر………………………………………………………………………………………………………………………. ۱۳
۱-۱۰سوق ناشی از گرانش یا نیروهای دیگر………………………………………………………………………………………………………………….۱۴
۱-۱۱حرکت سیال………………………………………………………………………………………………………………………………………………………۱۴
۱-۱۱-۱دیدگاه لاگرانژی و اویلری……………………………………………………………………………………………………………………..۱۵
۱-۱۱-۲ معادله(پایستگی) تکانه…………………………………………………………………………………………………………………………..۱۷
۱-۱۱-۳ نیروی فشار………………………………………………………………………………………………………………………………………….۱۷
فصل۲
مفاهیم اولیه پلاسمای غبارآلود……………………………………………………………………………………………………………………………………..۲۱
۲-۱مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….۲۱
۲-۲معیارهای پلاسمای غبارآلود…………………………………………………………………………………………………………………………………..۲۲
۲-۲-۱خنثایی ماکروسکوپی…………………………………………………………………………………………………………………………….۲۵
۲-۲-۲حفاظ دبای در پلاسمای غبارآلود……………………………………………………………………………………………………………۲۶
۲-۲-۳ فرکانس مشخصه………………………………………………………………………………………………………………………………. ۲۸
۲-۳ مدهای صوتی…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….۳۰
۲-۳-۱امواج خطی صوتی غبار…………………………………………………………………………………………………………………………۳۰
۲-۳-۲امواج خطی یون صوتی غبار…………………………………………………………………………………………………………………..۳۳
۲-۴ اثرات شرایط مرزی و برخوردها…………………………………………………………………………………………………………………………..۳۴
۲-۴-۱امواج DA…………………………………………………………………………………………………………………………………………..35
۲-۴-۲موج های DIA…………………………………………………………………………………………………………………………………….37
۲-۵ نظریه ی جنبشی…………………………………………………………………………………………………………………………………………………۳۹
۲-۶نتایج بدون در نظرگرفتن میرائی لاندا……………………………………………………………………………………………………………………..۴۳
۲-۷ ضریب میرائی لاندا……………………………………………………………………………………………………………………………………………..۴۵
۲-۸ نقش اندازه ی توزیع غبار…………………………………………………………………………………………………………………………………….۴۶
فصل ۳
امواج صوتی یون غیرمسطح با الکترون های توزیع کاپا…………………………………………………………………………………………………..۴۸
۳-۱مقدمه…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………۴۸
۳-۲معادلات اصلی و استخراج شده از معادلات KP غیرخطی…………………………………………………………………………………………۵۰
۳-۳راه حل های سالیتونیک برای SKPE و CKPE…………………………………………………………………………………………………………55

۳-۴ نتایج و بحث………………………………………………………………………………………………………………………………………………………۵۶
۳-۵ نتیجه گیری………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..۶۲
فصل ۴
بررسی امواج صوتی غبار در پلاسماهای مغناطیده با الکترون های ابرگرم………………………………………………………………………….۶۴
۴-۱مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..۶۴
۴-۲معادلات پایه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………۶۵
۴-۳حل معادلات zk برای امواج سالیتاری…………………………………………………………………………………………………………………..۸۱
فصل ۵
بحث ونتیجه گیری ………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ۸۵
۵-۱مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..۸۵
۵-۲نتایج عددی……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….۸۶
۵-۳ نتیجه گیری………………………………………………………………………………………………………………………………………………………۹۳
فهرست اشکال
عنوان صفحه
شکل ۱-۱- یونش برخوردی وباز ترکیب…………………………………………………………………………………………………………………..۲
شکل ۱-۲- ضرایب آهنگ یونش و باز ترکیب تابشی برای هیدروژن اتمی…………………………………………………………………….۳
شکل ۱-۳- سیستم های آماری در تماس حرارتی……………………………………………………………………………………………………….۵
شکل ۱-۴- حفاظ سازی در مقابل میدان یک شبکه تک بعدی………………………………………………………………………………………۷
شکل۱-۵- مرز پلاسما-جامد……………………………………………………………………………………………………………………………………………………۹
شکل ۱-۶- مدار دایره ای در میدان مغناطیسی یکنواخت…………………………………………………………………………………………………………….۱۱
شکل ۱-۷- مرکز دوران (x₀,y₀ )ومدار……………………………………………………………………………………………………………………..۱۲
شکل ۱-۸- مدار سوقB E ………………………………………………………………………………………………………………………………….13

در موردى که مالک اداره وسیله نقلیه را بدون اینکه نظارت و سلطه‏اى بر آن داشته باشد به دیگرى مى‏سپارد در صورتى که مسئولیت بیمه نشده باشد باید مستاجر را مسئول شناخت زیرا در این فرض اداره واقعى وسیله نقلیه با او است و مالک سلطه‏اى بر آن ندارد.
درباره رویه قضایى حاکم بر مفهوم دارنده در حقوق ایران در اکثر آراء صادره از محاکم چنانچه راننده و مالک متعدد باشند دادگاه راننده را مطابق قوانین کیفرى محکوم به پرداخت دیه و در صورت لزوم مجازات مى‏نماید چنانچه وسیله نقلیه داراى بیمه نامه باشد و راننده و مالک فرد واحدى نباشد زیاندیده صرفاً خسارت جانى و مالى را از راننده مطالبه مى‏کند دادگاه هیچ گونه مسئولیتى براى مالک در نظر نمى‏گیرد کلمه دارنده حمل بر راننده مى‏کند.
ماده ۱ق.ب.ا. اسمى از راننده نیاورده است لیکن طبق قواعد عام مسئولیت مدنی در قانون مدنى و قانون مجازات اسلامى راننده وسیله نقلیه مسبب حادثه، مسئول جبران خسارت به حساب مى‏آید در مورد تناقض موجود بین قواعد مى‏توان گفت با تصویب قانون مجازات اسلامى و مسئول شناختن راننده قانون بیمه اجبارى دارندگان نسخ شده است بعضى در این مورد نظر داده ‏اند که قانونگذار خواسته است در کنار راننده سبب حادثه، دارنده را نیز مسئول جبران خسارات قرار دهد به این صورت از حقوق زیاندیده حمایت بیشتر شود^[۱۷۰].
ظاهراً با توجه به فلسفه قانون بیمه اجبارى که حمایت زیاندیدگان است گمان نسخ آن را باید از ذهن زدود و آنکه قانون مجازات اسلامى با توجه به کیفرى بودن از منظر کیفرى، راننده را مسئول شناخته است درست است که راننده مسئول پرداخت دیه شناخته شد اما اگر جنبه حقوقى بیمه را هم بپذیریم قانونگذار بیشتر در صدد کیفر راننده بى احتیاط بوده است با اینحال در عمل در مورد وسیله نقلیه که پوشش بیمه‏اى دارد مشکل چندانى نیست مشکل در جایى است که وسیله نقلیه فاقد بیمه‌نامه است با وضع قانون جدید بیمه اجباری مبناى مسئولیت وسیله نقلیه موتورى در حقوق ایران به‌گونه‌ای حذف شد در ماده ۱ قانون ۱۳۴۷ برای دارنده مسئولیت عینى پذیرفته شده است و راننده با توجه به قواعد عمومى مسئولیت با دارنده داراى مسئولیت تضامنى بودند^[۱۷۱].

اما با تغییراتى که در قانون سال ۱۳۴۷ انجام گرفت در صورت عدم پوشش بیمه‌ای برای وسیله نقلیه به نظر، دیگر نمى‏توان مسئولیتى را متوجه مالک یا دارنده دانست صرفاً راننده با توجه به قواعد عمومى، مسئولیت دارد.
نظامهاى حقوقى در این باره که مسئولیت ناشى از حوادث رانندگى بر چه کسى باید تحمیل شود به اتفاق نرسیده‏اند بعضى راننده را مسئول قرار داده ‏اند ولى بیشتر کشورها به مسئولیت مالک یا دارنده نظر دارند در کامن لا مالک وسیله نقلیه براى تقصیر شخصى که با اجازه او رانندگى مى‏کند مسئول نیست مگر اینکه بعنوان نماینده یا خدمتکار عمل کرده باشد یا اینکه مالک در وسیله نقلیه حاضر بوده و بر عملیات او نظارت و کنترل داشته باشد یا اینکه عملیات را به عهده شخص گذارده که مناسب این کار نبوده و یا اینکه مالک و راننده در یک شرکت به کار گرفته شوند به عبارتى براى تقصیر در بکارگیرى وسیله نقلیه مى‏تواند علیه مالک در کامن لا به کار برده شود^[۱۷۲].
در اینجا مالک به خاطر فعل دیگرى مسئول شناخته مى‏شود مالک، اتومبیل خود را در اختیار شخص ثالثى قرار داده و شخص اخیر با بى‏احتیاطى و بى مبادلاتى موجب خسارت به دیگران شده است. برخى مفسران این بخش از مسئولیت ناشى از فعل غیر را مبتنى بر اصول نمایندگى دانسته‏اند در حالى‌که برخى دیگر رابطه را داخل در قواعد حقوقی خادم و مخدومى تلقى نموده‏اند با این حال تفاوتهاى موجود موجب شده که برخی نویسندگان این مقوله را مقوله‏اى ویژه و خاص بدانند^[۱۷۳]. زیرا از یک سوء دقت در مصادیق اعمال قواعد این نهاد به موارد رابطه خادم و مخدومى محدود نمى‏شود. مثلاً در این بین دادگاههایى هستند که اگر راننده، وسیله نقلیه را به نفع مالک و براى اهداف او استفاده کند یا از آن با اجازه مالک بهره‏مند شود مالک به خاطر مسئولیت ناشى از فعل غیرمسئول است اگرچه رابطه خادم و مخدومى وجود نداشته باشد^[۱۷۴].
در دعوى آرمورد علیه شرکت با مسئولیت محدود کروسویل مالک اتومبیل از دوستش خواست که به سمت مونته‌کارلو براند جای‌که قرار بود هر دو یکدیگر را ببینند و با هم به تعطیلات بروند، دوست مالک در حالى که هنوز در انگلستان بود با بى‏احتیاطى حادثه‏اى به وجود آورذند بدین سبب مالک مسئول شناخته شد^[۱۷۵].
قاضى ویلبرفورس^[۱۷۶] اظهار داشت: باید ثابت شود راننده براى تأمین مقاصد مالک یا عنوان نمایندگى جهت انجام وظیفه یا تکلیفى اتومبیل را مى‏رانده است. در دعوى هویت^[۱۷۷] علیه بونوین خوانده اتومبیلش را به پسرش جهت استفاده شخصی عاریه داده بود حکم دادند خوانده نفعی در تفریح و گردش منشأ وقوع حادثه نداشته است لذا براى رانندگی غیرمحتاطانه فرزند مسئول نیست.
همچنین جایى که اتومبیل مالک بدون اجازه وى برده شده و حادثه‏اى به وقوع پیوسته است با این استدلال نفع مالک براى اعاده سالم اتومبیل براى مسئول دانستن وى کافى نیست^[۱۷۸]. مالک مسئول شناخته نشده است. گفته شده است: امروزه پذیرفته شده که حق کنترل کافى و مؤثر به واسطه مالکیت اتومبیل موجود است مگر اینکه مالک به طور مشخصى به وسیله قرارداد یا به طریق دیگر حق کنترل خویش را با امانت دادن مال به دیگرى واگذار نماید و از آن صرف نظر کند از طرفى صرف حق کنترل براى مسئول دانسته شدن خوانده کافى نیست بلکه به علاوه وى باید در استفاده به عمل آمده از مال خویش نفعى داشته باشد^[۱۷۹].
در آمریکا اگر مالک با رضایت و موافقت خود اتومبیل را به دیگرى سپرده باشد مسئول تلقى می‌شود اما استفاده از اتومبیل خارج از اذن داده شده موجب مسئولیت مالک نخواهد بود^[۱۸۰] بسیارى از دادگاهها آمریکا در فرضی که غیر مالک کنترل اتومبیل را در اختیار دارد اما مالک در اتومبیل حضور دارد این امر اماره حق کنترل دارنده است و راننده در حکم نماینده یا مستخدم وى قرار دارد زیرا فرض مى‏شود مالک مى‏تواند با دستورات لازم مانع وقوع تصادف شود ^[۱۸۱] .
در یکى از آراء صادره از دادگاههاى آمریکا آمده است شخصى که اتومبیل خود را به دوستش براى رفتن به بزمى محول خواهد کرد عاریه گیرنده با اتومبیل تصادف کرده و خسارت به بار مى‏آورد دادگاه مالک اتومبیل را به این علت که با علم به وضعیت عاریه گیرنده و عادت او به شرابخوارى وسیله نقلیه را در اختیار وى قرار داده مسئول جبران خسارت معرفى مى‏کند و دادگاه تمییز این استدلال را پذیرفته است و اعلام مى‏دارد که اتومبیل ذاتاً شى خطرناکى نیست اما راندن آن توسط شخص بى‏احتیاط، خطرناک است پس مالک باید رعایت احتیاط پیرامون وسیله خود در واگذاری به اشخاص فاقد صلاحیت^[۱۸۲]را بکند. در بعضی ایالات دکترین (Family purpose) پذیرفته‌اند که براساس آن مالک وسیله نقلیه‌ای که برای انتفاع خانواده خریداری می‌شود صدماتی که از بکارگیری آن وسیله نقلیه در خدمت خانواده وارد می‌شود مسئول است^[۱۸۳] اما در مواردی که طبق قواعد مهمان^[۱۸۴] دارنده وسیله نقلیه خود راننده باشد و به شخص ثالث خسارت وارد کند و از قوانین مهمان استفاده کند از پرداخت خسارت معاف شود مگر این‌که خسارت در اثر تقصیر عمدی یا رفتار ناشایست عمدی باشد^[۱۸۵] با توجه به توضیحات معروضه برای شناختن شخص مسئول در صورتی که مالک غیر از راننده است در حقوق ایران و انگلیس و آمریکا با احراز شرایطی مسئولیت از عهده مالک خارج و به راننده تحمیل می‌شود در حقوق ایران هرگاه وسیله نقلیه فاقد بیمه‌نامه بوده و مالک راننده نباشد با توجه به تبصره ۱ق.ب.ا.م. سال ۱۳۸۷ فقط راننده ضامن است و مسئولیتی متوجه مالک وسیله نقلیه نیست با تصویب قانون مذکور به نظر دیگر نتوان برای مالک قائل به مسئولیت عینی بود.

بحث سوم: مبناى مسئولیت در حوادث رانندگى‏

در ذکر مبناى مسئولیت در حوادث ناشى از رانندگى به چند مبنا اشاره شده است که اهم آنها عبارتند از :^[۱۸۶]

1. 1. فرض تقصیر براى دارنده.

1. 1. تخلف از تعهد مربوط به حفاظت وسیله نقلیه.

1. 1. مسئولیت بدون تقصیر (نظر به ایجاد خطر).

ممکن است با توجه به مبناى مسئولیت در حقوق ایران گفته شود که مسئولیت مالک اتومبیل نیز مبتنى بر تقصیر است تنها قانونگذار براى سهولت جبران خسارت زیاندیده و معاف کردن وى از اثبات این تقصیر براى مالک وسیله نقلیه فرض تقصیر کرده است زیرا غالباً هنگامى که در ایجاد خسارت یک وسیله نقلیه دخالت دارد فرض مى‏شود که حادثه زیانبار بر اثر تقصیر مالک رخ داده است و مالک مرتکب بى‏احتیاطى شده است. با توجه به ماده ۱ق.ب.ا.م^[۱۸۷] این فرض مردود است زیرا در قانون مزبور اثبات خلاف اماره تقصیر سبب معافیت مالک از مسئولیت نیست و وى همچنان مسئول است لیکن فرض تقصیر در صورتى که خوانده خلاف آن را اثبات کند موجب خلاصى وى از مسئولیت است.

2. 2. مقنن، دارنده وسیله نقلیه را مکلف به حفاظت و نگهدارى از آن نموده به نحوى که اگر از ناحیه وسیله مزبور خسارتى به وقوع پیوست مالک مسئول است. وقوع هر گونه حادثه به منزله تخطى از تعهد قانونى و محافظت است قانونگذار در این مورد فرض تقصیر ننموده است بلکه عدم وقوع ضرر از ناحیه وسیله نقلیه را از مالک خواستار شده است. این نظر از جهت یکسان کردن نظام مسئولیت مفید و منطقى است ولى بر پیش‏فرضى تکیه دارد که ما را از نظریه تقصیر دور مى‏کند زیرا تحمیل حفاظت اتومبیل از هر گونه حادثه زیانبار آن هم به صورت تعهد به نتیجه آیا به معنى ایجاد مسئولیت محض براى دارنده نیست؟ آیا اجبار او به بیمه کردن چنین مسئولیتى به منزله شرکت اجبارى او در تحمل خسارت نیست^[۱۸۸]؟

2. 2. مسئولیت مقرر در ماده ۱ قانون بیمه اجبارى براى دارندگان وسایل نقلیه مبتنى بر نظریه خطر بوده و مسئولیتى عینى علیه مالک به وجود آورده است و هدف قانونگذار تضمین خسارت زیاندیده و جبران آن است. اما از بین این نظریات کدام یک به مبناى مسئولیت در حقوق ایران سازگار است؟

قانونگذار در تبصره ۱ ماده ۲ ق.ب.ا.م مصوب ۱۳۸۷ بیان داشته است: دارنده از نظر این قانون اعم از مالک یا متصرف وسیله نقلیه است و هر کدام که بیمه نامه موضوع ماده را تحصیل نماید تکلیف از دیگرى ساقط مى‏شود. در تبصره مذکور بر خلاف ماده ۱ق.ب.ا.م.م. مصوب ۱۳۴۷ که هم اکنون منسوخ شده است و تصریح می‌داشت «کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتورى زمینى و تریلر متصل به وسایل مزبور و قطارهاى راه‏آهن اعم از اینکه اشخاص حقیقى یا حقوقى باشند مسئول جبران خسارت بدنى و مالى هستند که در اثر حوادث وسایل نقلیه مزبور یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد مى‏شود…» مبنایى بر مسئولیت ناشى از حوادث نقلیه موتورى ذکر نگردیده است هر چند که در قانون اخیر با شناساندن متصرف در کنار مالک سعى در جبران بهتر خسارت زیاندیده‏گان داشته است که این جاى تحسین دارد اما مبنایى که براى مسئولیت دارنده ذکر شده بود را حذف کرد و صرفاً دارنده را مکلف به بیمه نمودن مسئولیت خود کرده است. در این صورت اگر دارنده مسئولیت خود را نزد یکى از شرکت‌ها بیمه کرده باشد در صورت وقوع ضرر از ناحیه وسیله نقلیه، بیمه‏گر جبران خسارت مى‏نماید بدون اینکه به تقصیر یا عدم تقصیر دارنده وسیله نقلیه توجه شود مشکل جایى حادث مى‏شود که دارنده وسیله نقلیه را بیمه ننموده است و حادثه‏اى رخ داده باشد در این صورت چه باید کرد؟ آیا مى‏توان براى دارنده مسئولیت عینى در نظر گرفت؟
ماده ۱۹ و تبصره‏هاى قانون جدید در صورتى که دارنده مسئولیت خود را بیمه ننموده باشد ضمانت اجرایى چون متوقف کردن وسیله نقلیه، جریمه کردن راننده متخلف… اعلام کرده است. ماده ۱ قانون سال ۱۳۴۷ استثنایى بر قاعده کلى بود که در ماده ۱ق.م.م. مسئولیت را مبتنى بر تقصیر دانسته است. با حذف ماده مزبور و در صورتى که وسیله نقلیه فاقد بیمه نامه باشد باید به قواعد عام مسئولیت یعنى مسئولیت مبتنى بر تقصیر بازگشت که این عقب‏گرد شایسته و زیبنده حقوق کشور ما نیست مگر اینکه گفته شود که عدم دریافت بیمه‏نامه از سوى دارنده تقصیر است و زیاندیده نیازى به اثبات تقصیر وى ندارد!
على‏رغم ایراد فوق در قانون جدید نقاط قوتى نیز وجود دارد از جمله تبصره ۲ ماده ۴ که بیمه‏گر را مکلف نموده است در پرداخت خسارات وارده به زیاندیده بدون توجه به جنسیت و مذهب تا سقف تعهدات بیمه عمل نماید. در ماده ۱۰ خسارت بدنی وارده به اشخاص ثالث را که به علت انقضا یا فقدان بیمه‌نامه یا ناشناس بودن راننده یا به هر علت دیگری قابل پرداخت نباشد توسط صندوق تأمین خسارتهای بدنی را مطابق ماده ۴۰ قانون و تبصره ذیل آن پرداخت نماید.
علاوه بر قوانین مذکور بسیاری از قواعد مربوط به مسئولیت ناشی از وسیله نقلیه را در قانون مجازات اسلامی می‌توان یافت بدون آن که هدف بررسی مسئولیت کیفری راننده باشد از میان مواد ۷۱۴ تا ۷۳۵ قانون مزبور می‌توان احکامی را در خصوص مسئولیت مدنی مالک دید اینک برای جمع بین مقررات پراکنده و استنباط مسئولیت مالک هنر رویه قضایی در این است که از توده ناهماهنگ کنونی قوانین نظام معتدل و هماهنگ یا نیازهای اجتماعی فراهم آورد تا راهنمای قانونگذار در آینده شود^[۱۸۹].
در کامن‌لا مسئولیت نسبت به تصادفات جاده‌ای در حال حاضر تحت اصول تقصیر است، تقصیر در این حوزه به مراتب مضیق‌تر از حوزه‌های دیگر است تا آنجا که در برخی موارد نامیدن آن تحت این اسم ساختگی به نظر می‌رسد حقوق مربوط به تصادفات ترافیکی هنوز ظاهراً مبتنی بر تقصیر است اگر چه عملاً خیلی به نظریه مسئولیت مطلق نزدیک می‌شود زیرا هم اکنون علائم و جاده‌ها به نحوی پیچیده شده‌اند که تمرکز راننده سلب می‌شود و اینکه اشتباه مطمئناً یک امر انسانی است و حقوق ترافیکی با قانون الهی ارتباطی ندارد و این تقاضا که قوانین ترافیکی راننده خاطی را مسئول بداند منعی ندارد.^[۱۹۰]
مسئولیت بدون خطا به عنوان یکی از پدیده‌های مسئولیت مدنی در قرن بیستم معرفی شده و حقوق غرب در این باره شاهد تحولات بسیار است توسعه ماشینیسم سبب بروز حوادث و خسارت بسیاری شد که اثبات تقصیر در آن بسیار مشکل یا غیر ممکن بود و به همین دلیل خیلی از زیاندیدگان بدون گرفتن غرامت ماندند پدیده‌ای که با عدالت قضایی و اجتماعی کاملاً ناسازگار بود. با الهام از نظریه خطر و بر اساس مسئولیت بدون تقصیر راه‌‌حلهای نوینی در حقوق غرب مطرح و خسارت ناشی از فعل شخص و عمدتاً ناشی از شیء تحت مالکیت یا مورد استفاده وی قرار داشت و مسئولیت شخصی را به رسمیت می‌شناخت. در مسئولیت بدون خطا صرف ایراد خسارت و ایجاد رابطه بین فعل زیان‌آور و ضرر وارده برای مسئولیت کافی شناخته شد.^[۱۹۱]
در نظام حقوقی انگلستان و آمریکا هر چند تقصیر یکی از مبانی مسئولیت مدنی است و آراء قضایی فراوان این امر را تأیید می‌کند با این وجود در این کشورها اصل واحدی به عنوان مبنای مسئولیت معرفی نشده است یا اگر معرفی شده است اجرا نگردیده است چرا که در بسیاری از محاکم قضایی مسئولیت محض را پذیرفته و براساس آن رأی صادر شده است.^[۱۹۲]
بنابراین مبنای مسئولیت مبتنی بر تقصیر در کامن‌لا به شدت مورد انتقاد قرار داشته است در جایی که یک موتورسوار مرتکب خطایی نشده و خود او و شرکت بیمه‌اش ملزم به پرداخت خسارت نیستند در یک دعوی که موتورسواری بدون ارتکاب تقصیر از ناحیه وی یک کودک دوچرخه‌سوار زیر گرفته شد مجلس اعیان مجبور بود که از پرداخت خسارت به خواهان خودداری کند اما قاضی ویلبر فورس تقاضای ارائه طرح پرداخت غرامت نمود اما نه براساس خطای خوانده در چنین فرایند قانونی ای طرح دعوی حقوقی خود به خود به دلیل کندی و پرهزینه بودن در معرض اعتراضات شدید و جدی قرار دارد به‌گونه‌ای که بیش از ۵ تا ۱۰ درصد چنین شکاتی با گذشت ۵ سال از وقوع سانحه خساراتی به آنان پرداخت نمی‌شود و این مسأله پرهزینه است از طرفی بار اثبات خطا بستگی به دلیل دارد زمانی که این امر بایستی متکی به ادای شهادت شهود باشد ترغیب شهود اغلب کاری مشکل است و حافظه انسانی به ویژه پس از وقوع حادثه مکدر می‌شود علاوه بر موارد مذکور ابهاماتی پیرامون تقصیر نیز وجود دارد.^[۱۹۳]
دادگاه انگلیس در پرونده‌ای بیان داشت که ما معتقدیم روح قانون می‌گوید هر کس با اراده، اشیایی را که در صورت رهایی محتملاً به موجب خسارت می‌شود در زمین رها کند یا در زمین خود جمع‌ آوری و نگهداری ‌کند باید به مسئولیت خود آنها را حفظ کند و اگر از این کار کوتاهی کند مسئول کلیه خساراتی است که در اثر اشیاء حاصل می‌شود.^[۱۹۴]
در حقوق انگلستان برای اینکه مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیه تحقق یابد احراز ۲ شرط ضروری است:
۱.تکلیف به مراقبت.

2. 2. نقض تکلیف.

تکلیف به مراقبت موضوع فوق‌العاده ظریف و دقیقی است که دادگاه با توجه به شرایط و اوضاع و احوال هر اتفاق با لحاظ جمیع عوامل زمانی و مکانی و نوع حادثه و همچنین در نظر داشتن عامل زیان و زیاندیده بررسی می‌کند.
مثلاً در دعوی (Boorman V.Sanderson) خوانده با بی‌مبالاتی اتومبیل را برگرداند و پسر خواهان آسیب دید. خواهان که در نزدیک بود جیغ فرزند را شنیده و دچار شوک شد حکم داده شده که خواهان می‌تواند خسارت مطالبه کند زیرا خوانده آگاه بود که خواهان در همان نزدیک است در نتیجه حادثه به طور معقول قابل پیش‌بینی بود.
عجیب‌تر از دعوی نخست پرونده (Mcloughin V.Brian 1983) است مادری برای دیدن همسر و دخترش که در جریان یک حادثه مصدوم شده بودند به بیمارستان رفت در نتیجه دچار شوک شد مجلس اعیان حکم داد،خواهان استحقاق دریافت خسارت را دارد هر چند که در حادثه حاضر نبوده زیرا عقلاً این نتیجه برای خوانده قابل پیش‌بینی است.
اما در دعوی دیگر (Bourhill V.Rouhg 1945) یک موتورسوار تصادف کرد شدیداً مجروح شد یک زن ماهی فروش باردار که ۱۵ یارد دور بود پس از آن به صحنه نگریست و چشم انداز خون سبب شد به وی شوک وارد شود و سقط جنین شد مجلس اعیان حکم داد نسبت به این بانو تکلیف مراقبتی نبوده است زیرا که به طور معقول نمی‌توان پیش‌بینی کرد که آن حادثه منجر به ورود چنین آسیبی خواهد شد.
نقض تکلیف خواندگان در موردی خواهد بود که عاقلانه عمل نکنند معیار مواظبت در هر موردی فرق می‌کند اما به عنوان یک معیار کلی مواظبت شخص معقول است که مراقبت و مهارت عادی را مورد عمل قرار می‌دهد. دادگاه در بررسی نقض یا عدم نقض تکلیف مراقبت میزان خطر فی‌مابین را در نظر گیرد.
هر چند که کامن‌لا در زمینه مسئولیت مدنی هنوز مسئولیت متنبی بر تقصیر را رها نکرده است. تنها رویه قضایی این مفهوم را با زیرکی و هوشمندی به نیازهای واقعی جامعه نزدیک کرده به نحوی که می‌توان گفت از مسئولیت مبتنی بر تقصیر در این نظام صرفاً یک نام باقی مانده است و مسئولیت در این خصوص با توجه به احکام صادره به نوعی مسئولیت محض است.
در حقوق ایران در رابطه با مبنای مسئولیت مدنی در فرضی که تصادف بین دو یا چند وسیله نقلیه است اختلاف نظر است ماده ۳۳۵ق.م. مسئولیت را مبتنی بر تقصیر دانسته اما طبق ماده ۳۳۶ق.م.ا. در صورت عدم تقصیر هیچ یک از دو طرف هر یک از آنها باید نصف خسارت دیگری را جبران نماید. با لحاظ مؤخر بودن قانون جزایی نسبت به ماده ۳۳۳ق.م. مقررات قانون مجازات اسلامی لازم‌الاتباع است در عمل نیز راننده‌ای که مرتکب تقصیر شده است بار مسئولیت را به دوش می‌کشد. نظریات مختلفی مسئولیت نوعی دارنده وسیله نقلیه موتوری در پاره‌ای موارد که با مسئولیت ناشی از تقصیر تعارض پیدا می‌کند در برابر اصل کارایی خود را از دست می‌دهد یعنی در این زمینه مسئولیت ناشی از تقصیر بر آن صراحت دارد^[۱۹۵].
به نظر نقش تقصیر در این قانون در تعیین وسیله نقلیه که موجب ایراد خسارت به ثالث شده در واقع در موردی که در ایراد خسارت جانی یا مالی چند وسیله نقش داشته باشند اثبات تقصیر مشخص می‌کند که خسارت ناشی از کدامین وسیله نقلیه بوده است. به عنوان مثال در مورد تصادف دو وسیله تقصیر یکی از رانندگان مشخص می‌کند که حادثه ناشی از فعل او نیست به این نحو تقصیر تنها برای احراز رابطه سببیت به کار می‌رود^[۱۹۶].
تبصره ۲ ماده ۲ق.ب.ا. سال ۱۳۴۷ از مبنای مسئولیت نوعی تبعیت کرده و در صورت تصادف دو وسیله نقلیه هر کدام از دارندگان را در مقابل دیگری مسئول شناخته است صرف نظر از اینکه تقصیر کرده باشند یا نه اما با این حال با توجه به رویه عملی در صورت تقصیر یکی از وسایل نقلیه این نکته بدست می‌آید که وسیله نقلیه‌ بی‌تقصیر سبب تصادف نبوده بلکه تقصیر به عنوان احراز رابطه سببیت وسیله‌ای را سبب حادثه می‌داند که در امر رانندگی قصور کرده باشد البته این فرض در صورتی است که یکی از رانندگان تقصیر کرده باشد. ولی هرگاه هر دو مقصر باشند یا هیچ کدام تقصیر نکرده باشند به طور محض در برابر هم مسئولند لیکن این فرض در صورتی است که دو وسیله نقلیه دارای پوشش بیمه‌ای باشند در صورتی که هر دو یا یکی از آنها فاقد بیمه‌نامه باشند مسئولیت وی بر مبنای قواعد عام مسئولیت بررسی خواهد شد.
در کامن‌لا و نظامهای حقوقی دیگر گفته شده است^[۱۹۷]: اگر بپذیریم که وسایل نقلیه موتوری ذاتاً خطرناکند درجه خطر آنها عمدتاً به وزن و سرعتشان بر می‌گردد آدمی ترغیب می‌شود که هرگونه معافیت از مسئولیت را کنار گذارد و دارندگان و رانندگان را برای هرگونه زیان وارده توسط وسیله نقلیه مسئول بداند مشروط به اینکه حمایت مشابهی به خود راننده یا دارنده و مسافران وی در صورت تحمل مصدومیت تسری یابد به استثناء موردی که ثابت شود دارندگان یا رانندگان به دلیلی باید از همه یا یخشی از مسئولیت برائت یابند به علاوه اثر تصادفات رانندگی، یک خطر اجتماعی تلقی می‌شود که باید تا جای ممکن از انسان در مقابل آن حمایت شود و نباید از این حمایت در فرض تصادم بین دو وسیله نقلیه کاسته شود مگر در جایی که یک سیاست نسبت به دارنده یا راننده چنین اقتضاء کند.

گفتار دوم: مسئولیت مدنی ناشی از دیگر وسایل نقلیه

در مبحث قبل به سبب ازدیاد تصادفات جاده‌ای به مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی به‌طور جداگانه پرداختیم در این مبحث به بررسی مسئولیت مدنی ناشی از دیگر وسایل نقلیه (به استثنای وسایل نقلیه موتوری زمینی) به‌طور خلاصه خواهیم پرداخت.

1. مسئولیت مدنی ناشی از وسایل نقلیه غیر موتوری.