این گزارش به دولتها این فرصت را می دهد تا وضعیت حال حاضر ایمنی در کشورشان را ارزیابی نموده و مروری بر سیاستها و موافقت نامه های اساسی و ظرفیت ناوگان حمل و نقل داشته باشند و اقدامات مناسب را انجام دهند. تمامی توصیه هایی که در ادامه ارائه می شود باید جهت تحقیق و حصول موفقیت انجام گیرد. از آنجا که به این توصیه ها باید به صورت یک راهنمای انعطاف پذیر نگاه شود نیاز به فضای بیشتر برای تطبیق با وضعیت محلی و ظرفیتها دارد. در برخی از کشورهای کم درآمد و متوسط که دارای منابع مالی و انسانی محدودی هستند، به کارگیری برخی از این توصیه ها برای دولتها مشکل است. پیشنهاد می شود در این موارد از مشارکت سازمانهای غیردولتی و یا بین المللی و یا سایر سازمانها در بکارگیری این توصیه ها کمک گرفته شود.

توصیه ۱: تعیین و معرفی یک گروه یا کمیته در دولت برای هدایت و هماهنگ سازی اقدامات جهت افزایش ایمنی راه در سطح ملی
توصیه ۲: ارزیابی مشکلات، سیاستها و راهکارهای اساسی در ارتباط با صدمات ناشی از تصادفات و ظرفیت موجود در هر کشور برای پیشگیری از این صدمات
توصیه ۳: آماده سازی یک استراتژی ملی مناسب ایمنی راه و طراحی برنامه جامع اقدامات ایمنی راه
توصیه ۴: تخصیص منابع انسانی و مالی جهت بررسی و حل مشکلات
توصیه ۵: انجام اقدامات خاص برای پیشگیری از وقوع تصادفات جاده ای و حداقل نمودن اثرات آن
توصیه ۶: حمایت از توسعه ظرفیت ملی و همکاری های بین المللی.(پدن و همکاران،۱۳۸۵)
۲-۳-۲- پژوهش های خارجی صورت گرفته:
اولدیر و اسپایسر در یک مطالعه حوادث رانندگی را در سه عامل راننده- محیط و وسیله نقلیه سهیم می داند که استفاده کنندکان از راه مسئول مستقیم و غیر مستقیم ۹۵ درصد تصادفات هستند.
در مطالعات اسمیت گولدینگ در بریتانیا و رابینسون۱ در استرالیا نقش اقلیم در اغلب حوادث مهم عنوان شده است.
تریت و همکاران در سال ۱۹۹۷ تاثیر عوامل سه گانه انسان –راه و خودرو را در وقوع تصادفات بررسی نموده و به این یافته رسیده اند که خطای راننده (عامل انسانی ) در ۹۳ درصد ، عامل راه در ۳۴ درصد و نقص عملکردی خودرو در ۱۲ درصد از حوادث رانندگی دخیل بوده اند ( تریت و همکاران، ۱۹۹۷).
پرفسور آگدن در کتاب سفرهای امن تر۲دلایل تصادفات جاده ای و تلفات ناشی از آن را به این شکل بیان نموده است : وی دلیل اصلی مهار تصادفات و ضایعات ناشی از آنها رادر کشورهای توسعه یافته رویکرد سیستماتیک کشورهای مزبور به این موضوع میداند. و به جای نسبت دادن تصادف به آخرین علت (آخرین حلقه زنجیر)، تصادف را در مجموع علت های به عنوان حلقه های مکمل زنجیره ی علل و معلول مؤثر ابراز می دارد( اسماعیلی، ۱۳۸۷).
شینار عقیده دارد که در اغلب حوادث رانندگی علت اصلی رفتار انسان بوده است. در این زمینه هم مطالعاتی صورت گرفته است. برای نمونه براساس اطلاعات در دسترس در اکثر کشورهای جهان بیش از یک سوم تصادفات جاده ای در اثر سرعت نامناسب وسایل نقلیه روی می دهد (معاونت حمل و نقل و دفتر ایمنی و ترافیک، ۱۳۷۸). این مطالعه در مورد کشور ایران رقم مشابهی در حدود ۲۵ تا ۳۵ درصد را نشان می دهد (شرکت مهندسین مشاور ارگ، ۱۳۷۸).
همچنین با توجه به تحقیقات مجتمع جهانی راه (پیارک) که برگرفته از نتایج مطالعات کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه عضو خود می باشد به شرح ذیل عامل انسانی را گزارش نموده است. به گونه ای که در روزهای بارانی تعداد تصادفات ۳۰ درصد بیشتر از روزهای بدون بارانی است. با این وجود نقش اقلیم در بالا بردن ضریب ایمنی جاده ها برای اولین بار در سال ۱۹۶۰ در انگلستان به هنگام برنامه ریزی جاده ای ترانزیتی پتین M62 بین لیورپول و هال مطرح شد و این موضوع باعث شده که عامل اقلیم را به عنوان یکی از عوامل تأثیرگذار در ایمنی حمل و نقل در برنامه ریزی جاده ای مورد بررسی قرار دهند (محمدی، ۱۳۸۵).
آنالیزی که توسط لاو انجام شده نشان می دهد که فاکتور اصلی که منجر به تصادفات می شود، خود سرعت به تنهایی نمی باشد بلکه تفاوت بین سرعت وسایل نقلیه ای است که در یک مسیر در حال حرکت هستند، یعنی وقتی که خودروها با سرعت یکسانی حرکت می کنند، جدا این سرعت چه بالا باشد چه نباشد وضعیت ترافیکی و طرح هندسی مناسب بوده است را شرح دهند. در این تحقیق مدلی برای ارتباط بین طول زمان سفر و تصادفات واقع شده در آزادراه ها ارائه شده است و پتانسیل نرخ تصادفات (PAR)، با در نظر گرفتن توزیع فراوانی نرخ سفر به عنوان ایده نو در زمینه تحلیل تصادفات معرفی شده است. نتایج نشان دهنده این مطلب بوده که بین پتانسیل نرخ تصادفات، حجم ترافیکی و تصادفات به وقوع پیوسته ارتباط تنگاتنگی وجود داشته است.
لین (۱۹۹۴) با بهره گرفتن از مدل رگرسیون لجستیک زمانی، از پارامترهای مدت زمان رانندگی، میزان تجربه، ساعت رانندگی (شب یا روز) و یک سری عوامل مربوط به زمان برای مدل سازی تصادفات استفاده کرد. وی نشان داد مدت زمان رانندگی دارای بیش تر تأثیر مستقیم بر روی احتمال وقوع تصادف است. براساس نتایج این مطالعات در ۴ ساعت اول رانندگی احتمال وقوع تصادف حداقل است که با افزایش مدت زمان رانندگی به بیش از ۴ ساعت، احتمال وقوع تصادف در حدود ۵۰ درصد افزایش می یابد و برای رانندگی در حدود ۷ ساعت، این مقدار به ۸۰ درصد رسیده و در ساعت هشتم و نهم تا ۱۳۰ درصد افزایش می یابد.
مطالعه گلنون و همکاران (۱۹۸۵) حاکی از آن است که شدت تصادفات در قوس ها بالاست. ۲۵ تا ۳۵ درصد تصادفات کشنده و مهلک در قوس ها رخ می دهد (لام و همکاران، ۱۹۹). به طورکلی نرخ تصادفات با افزایش عرض شانه و عرض راه کاهش می یابد. گزارش زگییر در سال ۱۹۹۱ در مورد تأثیر مقطع عرضی راه های برون شهری دو خطه نشان داده است که افزایش عرض شانه راه برابر با ۲ فوت در هر طرف، موجب کاهشی برابر با ۱۶ درصد در تصادفات، بدون در نظر گرفتن قوس های افق و طول قوس، خواهد شد. طبق نتایج به دست آمده از تحقیقات هاروود و همکاران در سال ۲۰۰۰، تصادفات بیش تر در قسمت های شیب دار راه اتفاق می افتد تا در سطوح مستقیم. با افزایش درصد شیب تعداد تصادفات افزایش می یابد .
اولسون در سال ۱۹۸۴ دریافته است که تعداد تصادفات در قوس های محدب با کاهش فاصله دید ۵۲ درصد بیش تر از قوس هایی است که کاهش در فاصله دید آنها رخ نداده است. بنابراین، در قوس ها باید مسافت دید کافی برای سبقت گیری ایمن ایجاد شود. براساس مطالعات آلمانی ها ۲۳ درصد از تصادفات در قوس های قائم محدب برون شهری مربوط به مانورهای سبقت گیری است (لوین با استناد به تحقیقات لام و همکاران، سال ۱۹۹۹٫ به نقل از انجمن جهانی جاده، ۲۰۰۳). رابطه بین نرخ تصادفات و مسافت دید یک رابطه خطی نیست، به طوری که وقتی فاصله دید از مقدار بحرانی خود کمتر می شود، خطر تصادف به سرعت افزایش می یابد (فامبرو و همکاران، ۱۹۹۷). میانگین حجم ترافیک روزانه یکی از مهمترین متغیرها در پیش بینی تصادفات به شمار می رود. مطالعات موجود در این زمینه سعی شده است تا ارتباط بین شرایط ترافیکی و نرخ تصادفات نشان داده شود. اولین مدل های پیش بینی تصادف برای راه های چند خطه توسط پرساد و دیزبیک در سال ۱۹۹۳ پیشنهاد شده و در آن رابطه بین آمار تصادفات و جریان ترافیک توسط میانگین روزانه و حجم ساعتی جریان توضیح داده شده است. نتایج نشان دهنده آن است که نرخ تصادفات با افزایش جریان ترافیک که توسط میانگین حجم ساعتی جریان ترافیک روزانه توضیح داده می شود، افزایش می یابد (انجمن جهانی جاده، ۲۰۰۳).
زگیر و همکاران (۱۹۹۲) در مورد تأثیر قوس های افقی در نرخ تصادفات نشان دهنده این مطلب است که در این گونه قوس ها نرخ تصادفات ۵ و ۱ تا ۴ برابر بیش تر از مسیر مستقیم متصل به آن است (انجمن جهانی جاده، ۲۰۰۳).
شانکار در سال ۲۰۰۵ با بهره گرفتن از تحلیل چند متغیری به بررسی رابطه بین تعداد تصادفات بزرگراهی و عواملی از قبیل طرح هندسی مسیر، شرایط آب و هوایی و سایر خصوصیات مربوط به فصول مختلف سال پرداخت. مطالعات وی نشان می دهد که بیش ترین میزان ریزش باران، تعداد روزهای بارانی و بیش ترین تعداد بارش روزانه برف نقش مهمی را در وقوع تصادفات رانندگی بازی می کند. براساس این مطالعات لغزندگی سطح روسازی و کاهش میزان دید راننده عواملی هستند که در روزهای بارانی در وقوع تصادفات نقش بسزایی دارند، همچنین در مورد روزهای برفی مشکل دیده نشدن خط کشی ها و لغزندگی زمین نقش تعیین کننده در وقوع تصادفات دارد (شانکار و همکاران، ۱۹۹۵). براون و باس (۱۹۹۷) نیز نشان دادند تصادفات رانندگی جرحی و خساراتی در فصل زمستان نسبت به سایر فصول سال بیشتر است. مطالعات آن ها نشان می دهد که تصادفات رانندگی با شدت کم و تصادفات خسارتی در فصل زمستان نسبت به سایر فصول بیش تر است. این در حالی است که تعداد تصادفات فوتی در این فصل کم تر از سایر فصول است.
مطالعات هال (۱۹۸۰) نیز در رابطه با واژگونی وسایل نقلیه نشان می دهد که شرایط نامساعد جوی رابطه مستقیم با واژگونی وسایل نقلیه دارد. وی همچنین نشان داد واژگونی وسیله نقلیه باعث افزایش شدت تصادفات می شود و علاوه بر شرایط نامساعد جوی، زاویه قوس ها، نوع وسیله نقلیه و رانندگی در مسیرهای بین شهری با احتمال واژگونی وسیله نقلیه در ارتباط مستقیم است.
۲-۳-۳- پژوهش های داخلی صورت گرفته:
مطالعات انجام یافته داخلی در زمینه بررسی و شناخت عوامل تأثیرگذار و عمدتاً اثرات مولفه های طبیعی بر امر تصادفات بوده است و از بین عوامل طبیعی بیشتر عوامل اقلیمی مد نظر محققین واقع شده است. حبیبی نوخندان برای اولین بار به صورت خاص در جاده هراز و فیروز کوه بین تهران و مازندران به توزیع زمانی و مکانی یخبندان و اثرات آن در حوادث و تصادفات جاده ای پرداخته و به این نتیجه رسیده که شیب جاده نقش فزاینده در بروز تصادفات جاده ای دارد. نکته مهم از نظر مدیریتی این است که در پاییز با بارش برف و عدم شروع عملیات راهداری زمستانه در مناطق مرتفع جاده رانندگان بیشتر در معرض خطر قرار می گیرند (محمدی و محمودی، ۱۳۸۵). بررسی دیگری که در قالب یک مقاله علمی در استان چهارمحال و بختیاری انجام شده، نشان می دهد که میزان تصادفات در شرایط خوب جوی نسبت به شرایط بد بالاتر می رود که خود معلولی از بسته شدن راه ها و کم شدن تردد است. مهم ترین عامل طبیعی و اثرگذار در بروز تصادفات جاده ای در این استان زمان بارش است که ۹/۳۳ درصد تصادفات را به خود اختصاص داده است ( سامانی، ۱۳۷۸).
در یک مطالعه دیگر توسط کرمی (۱۳۸۱). نقش عوامل اقلیمی در بروز حوادث جاده ای در محور فیروزکوه با استفاده GIS مورد بررسی قرار گرفته است. در این تحقیق رابطه بین توزیع تصادفات و پدیده های اقلیمی از جمله بارش برف و باران، یخبندان و مه مورد بررسی قرار گرفته و به نتایج زیر دست یافته است:
- بهمن ماه دارای بیشترین تعداد روزهای یخبندان و با تعداد ۱۱۵ مورد تصادف بیشترین فراوانی را داشته است؛
- دی ماه هم از نظر تعداد روزهای بارانی دارای بیشترین فراوانی بوده که تعداد ۳۵ فقره تصادف را در پی داشته است؛
- تعداد ۴۲ فقره تصادف هم در شرایط مه آلود بودن اتفاق افتاده است (کرمی، ۱۳۸۱).
یافته های تحقیق دیگری که توسط محمودی و محمدی در سال ۱۳۸۵ با عنوان تأثیر پدیده های اقلیمی بر تردد و تصادفات در جاده سنندج- همدان صورت گرفته نشان می دهد که از بین عوامل اقلیمی تندبادها، یخبندان و ریزش برف، مه در بروز تصادفات نقش عمده ای دارد.
محمود آبادی و همکاران (۱۳۸۷) در مدلی که برای برآورد تعداد روزانه تصادفات جاده ای برای جاده ای ایران در سال ۸۷ ارائه کرده به این نتیجه رسیده است که تعداد انواع تصادفات با وضعیت ترکیب ترافیکی رابطه ای عکس دارد به این معنا که هر چقدر سهم وسایل نقلیه سنگین بیش تر شود، تمامی تصادفات از نوع جرحی، فوتی و خسارتی افزایش می یابد. فنچ (۲۰۰۱) با بازخوانی مطالعات گذشته در مورد ارتباط بین تصادفات و ایمنی با بهره گرفتن از اطلاعات لحظه ای به نتیجه رسیده است که برای بهبود ایمنی باید تغییرات سرعت کاهش یابد تا ترافیک در محدوده موردنظر تغییر چندانی نکند. این یافته ها این مطلب را خاطر نشان می کند که کنترل تغییرات سرعت عملیات به صورت لحظه ای در پیش بینی احتمال وقوع تصادفات و تحلیل علت وقوع آن بسیار مهم است. در تحقیقی تحت عنوان «بررسی نقش عامل انسانی در بروز و شدت تصادفات جاده ای» که توسط آقای علیرضا پاک گوهر و همکاران (۱۳۸۸) صورت گرفته یافته های تحقیق نشان دادند که در ۵٫ ۹۷ درصد تصادفات، تأثیر عامل انسانی وجود داشته است. لیکن نقش یا میزان نسبی تأثیرگذاری این عامل نسبت به عوامل دیگر ۴۹ درصد است. اطلاعات به دست آمده حاکی است ۳۸ درصد کسانی که کشته می شوند راننده نیستند. بیش از ۲۲ درصد کشته شدگان تصادفات جاده ای را افراد غیرسرنشین در خودرو اعم از عابران پیاده و دوچرخه سواران تشکیل می دهند. در ۴۸ درصد از سوانح رانندگی، شدت صدمه راننده شدید بوده است. بیشترین درصد درباره تأثیر عوامل انسانی در بروز و شدت تصادفات جاده ای، مربوط به بی توجهی به مقررات می باشد (۵٫ ۶۴ درصد) و پس از آن مصرف مشروبات الکی و استعمال مواد مخدر (۳٫ ۲۴ درصد) بیشترین درصد فراوانی را به خود اختصاص داده است. خستگی و خواب آلودگی تنها ۹٫ ۳ درصد علل انسانی در وقوع تصادفات را به خود اختصاص داده است. ۱۹ درصد کسانی که تصادف نموده اند دارای گواهینامه مشروط یا ب ۱ بوده اند. این در حالی است که ۹٫ ۶۷ درصد از کسانی که در تصادفات رانندگی فوت کرده اند و ۸ درصد از کسانی که مجروح شده اند گواهینامه مشروط یا ب ۱ داشته اند. مطالعه ای در خصوص بررسی عوامل مؤثر بر تصادفات جاده ای و ارائه راه کارهایی برای کاهش آن، مورد مطالعه: منطقه روستایی جنوب خور و بیابانک توسط محمد سلمانی و همکاران (۱۳۸۶) صورت گرفته و یافته ها حاکی از آن است که از بین عوامل مؤثر بر تصادفات، عوامل انسانی با ۵۴ درصد بیشترین نقش را داشته است و از بین عوامل انسانی سرعت زیاد، عجله کردن در راه رسیدن به مقصد، عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، خواب آلودن بودن رانندگان، سبقت غیرمجاز و فاصله زیاد مسافت بین مبدأ و مقصد و خستگی ناشی از آن نسبت به سایر عوامل نقش بسزایی داشته است. عوامل مدیریتی و طبیعی به ترتیب با ۳۴ و ۱۲ درصد از عوامل دیگر تأثیرگذار در بروز تصادفات است.
در بررسی اثر عناصر اقلیمی بر روی تصادفات جاده ای محور رشت- انزلی که توسط محمدرضا افشاری صورت گرفته نشان می دهد عناصر اقلیمی مانند درجه حرارت، بارش برف و باران، رطوبت نسبی، مه، کولاک و یخبندان از فاکتورهای اصلی تأثیردهنده بر تصادفات محور مذکور است.
در تحقیق تأثیر عوامل انسانی بر وقوع تصادفات رانندگی آزادراه کرج- قزوین توسط ابراهیم وهاب زاده (۱۳۸۷)، نتایج نشان می دهد قصور و تخلف عامل انسانی، عدم رعایت فاصله طولی و عدم توجه به جلو بیشترین تأثیر را داشته است (وهاب زاده ،۱۳۸۷).
یافته های تحقیقی به نام بررسی جامعه شناسی علل تصادفات جاده ای توسط آقای علی رحمانی و همکاران (۱۳۸۵) حاکی از آن است که سن، تحصیلات، خردورزی، تقدیرگرایی، نظام هنجاری رضایت شغلی و شیوه گرفتن گواهینامه بر میزان تصادفات تأثیرگذار است. (رحمانی و همکاران ،۱۳۸۵)
در تحقیق آقای علیرضا پاک گوهر و همکاران(۱۳۸۷) نفش عامل انسانی نزدیک به ۹۰ درصد نسبت به کل حوادث بوده و نقش سایر عوامل ۴۹ درصد براورد گردیده است .
در پژوهش مهدی رمضان زاده و همکاران (۱۳۸۸) عوامل انسانی بیش از سایر عوامل در بروز حوادث انسانی سهیم بوده اند.
مطالعات انجام گرفته(آیتی،(۱۳۸۴ در ایران، نرخ بازگشت سرمایه گذاری درایمنی ترافیک را در حدود ۳۶۰ درصد نشان می دهد. در مطالعه صورت گرفته مشخص گردید عواملی که در بروز این حوادث دخیل هستند در سه عنوان کلی به راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی تقسیم می شوند و هر کدام از این عوامل هم زیربخشهای گوناگونی را در بر می گیرند که دراین میان انسان قویترین عنصر تصادف است .
در پژوهش فریبرز محمدی (۱۳۹۰) روابط بین متغیرهای اقتصادی مؤثر بر تلفات ترافیکی در کنار سایر عوامل مؤثر بر آن مورد بررسی قرارگرفت. این تحقیق با بهره گرفتن از یک مدل تجربی مبتنی بر فرضیه ی کوزنتس و با بهره گیری ازمبانی نظری ایمنی ترافیک، به تجزیه و تحلیل ارتباط مذکور در قالب دو روش اقتصاد سنجی پانل دیتا و oLS به ترتیب برای دوره های زمانی (۱۳۸۸-۱۳۸۰)و(۱۳۸۸-۱۳۵۰) پرداخته است. نتایج به دست آمده از این پژوهش گویای این مطلب است که می توان مدعی شد، رشد اقتصادی و تلفات ترافیکی با هم در ارتباط بوده؛ و این رابطه به گونه ای است که همراه با رشد اقتصادی تلفات ترافیکی افزایش یافته و پس از رسیدن به یک نقطه عطف، شاهد کاهش میزان تلفات ترافیکی خواهیم بود.
تحلیل عوامل انسانی موثر بر تصادفات جاده ای خوزستان توسط مهسا عباسی عنوان می کند؛
بیشترین نوع برخورد از میان تصادفات اتفاق افتاده واژگونی و انحراف از مسیر می باشد، که به علت سرعت غیرمجاز، سبقت های غیرمجاز، عدم رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی و یا مهارت ناکافی راننده در کنترل وسیله نقلیه است. نتایج حاصل از تحلیل تصادفات نشان می دهد که بی توجهی به مقررات و عجله و شتاب بی مورد اصلی ترین عوامل انسانی موثر در تصادفات جاده ای می باشند. که براساس طبقه بندی ها عجله و شتاب بی مورد جزو دسته لغزش ها و بی توجهی به مقررات اگر به طور عمد باشد جزو دسته تخلف و اگر غیرعمد باشد جزو دسته اشتباهات تقسیم بندی می شوند.
یافته های پایان نامه مرتضی عبداللهی(۱۳۸۸) تحت عنوان بررسی عوامل اقتصادی موثر بر روی تصادفات جاده ای در ایران گویای این مطلب است که رشد اقتصادی و تلفات ترافیکی با هم در ارتباط بوده؛ و این رابطه به گونه ای است که همراه با رشد اقتصادی تلفات ترافیکی افزایش یافته و پس از رسیدن به یک نقطه عطف، شاهد کاهش میزان تلفات ترافیکی خواهیم بود. به عبارت دیگر این همان وارون کوزنتس است که در ارتباط با تلفات ترافیکی و تولید ناخالص داخلی سرانه برای ایران مصداق پیداکرده U رابطه است. از دیگر نتایج به دست آمده در این تحقیق ارتباط منفی متغیر سرمایه گذاری در زیرساختهای بخش حمل ونقل، بهبود مراقبتهای پزشکی و شاخص فرهنگی با تلفات ترافیکی میباشد. اما تعداد وسایل نقلیه سرانه دارای یک ارتباط مستقیم با میزان تلفات جاده ای می باشد.
۲-۴-نتیجه گیری
اگر دربروز حوادث وتصادف رانندگی درجاده ها چهار عامل انسان،جاده،خودرو ومحیط تاثیر گذار باشند،این که سهم هربخش دربروز این حوادث چقدر است،بیانگر میزان فعالیتی است که متولیان هربخش انجام داده اند.اگر فرهنگسازی درخصوص رعایت قوانین ومقررات راهنمایی ورانندگی وبهبود وضعیت رانندگی موجب کمرنگ تر شدن نقش عامل انسانی دراین زمینه بدانیم به طور قطع راهنمایی ورانندگی دراین زمینه فعالیت موثری انجام داده است وتوانسته است با آموزش واجرای دقیق قوانین ومقررات رانندگان را به اجرای قوانین ومقررات ترغیب نماید .اما اگر توانسته با ایجاد شرایط مطلوب برای رانندگان از بروز حادثه جلو گیری نماید واگر نقش خودرو را دربروز این سوانح کمرنگ تر از دیگر بخش ها باشد این بدان معنی است که خودروهایی که درکشور عرضه می شود استاندارد بوده است ودر غیر این صورت عملکرد متولیان این بخش باید مورد ارزیابی قرارگیرد .
بطور کلی با فرهنگ سازی درخصوص رعایت قوانین ومقررات راهنمایی ورانندگی وبهبود وضعیت رانندگی می توان نقش انسان را درتصادفات جاده ای کمرنگ تر نمود وهمچنین با طراحی صحیح شبکه ی راه ها ویا به عبارت دیگر با محاسبات ظرفیت راه ونقاط تلاقی ترافیک ونیز تغییر شکل هندسی معابر وتقاطع،نصب به جای علائم راهنمایی ورانندگی به اندازه کافی،خط کشی صحیح جاده،چراغ های راهنمایی شامل چراغ های کنترل وهدایت ترافیک می توان با بهره گرفتن از استاندارد های نوین،ایمنی جاده را به میزان قابل توجهی تضمین کرد.
درمورد نصب تابلو های اخطاری بویژه ابعاد خطوط حرکت ،تعریض عرض جاده درمحدوده ی تقاطع،فاصله دید لازم جهت تشخیص به موقع موانع،خطوط تغییر وتاخیر مسیر برای ترافیک(چپ گردش و راست گردش)می بایست ضوابط مهندسی ترافیک را مراعات کرد. همچنین تغییر شکل هندسی وطراحی تقاطع ها ودهانه ها باید با توجه به معیارهای صحیح ونحوه یحرکت وسایل نقلیه(حرکات چپ و راست) ومیزان ترافیک صورت پذیرد وسطح سرویس جاده باید با بهره گرفتن از عوامل سرعت ودینامیک(ترکیب وآهنگ ترافیک مشخص گردد.
۲-۵-جمع بندی:
بر اساس مدلهای نظری ارائه شده و متغیرهای مطروحه در پیشینه تحقیق اعم از داخلی و خارجی و مشاوره با کارشناسان امر و نیز بر اساس استنباطی که از یافته های تحقیقات مذکور بعمل آمده همگی بیانگر این است که می توان برخی عناصر مهم تاثیرگذار بروقوع تصادفات را شناسایی و تحلیل نمود که با اهداف و ماموریت های تحقیق نیز هم راستا باشد . به همین دلیل عناصر ذکر شده در مرحله قبل از تصادف مدل هادون و متغیرهای توصیفی مدلهای پیش بینی تصادفات مورد بررسی قرار گرفته و ازبین آنها ۲۸ عامل اصلی و موثر شناسایی و برای این پژوهش مد نظر قرار گرفته است. بطوریکه سوالات مندرج در پرسشنامه تحقیق نیز از این عوامل اقتباس گردیده است.
فصل سوم
مواد و روش ها
۳-۱- روش پژوهش
براساس اهداف و آرمان موردنظر تحقیق، متد پژوهش حاضر روش توصیفی با رویکرد تحلیلی است. برای تحلیل داده های آماری بدست آمده از شاخص های آمار توصیفی و استنباطی استفاده شده است. در بخش پژوهش توصیفی ابتداً بدنبال چگونگی موضوع بوده ایم که شامل جمع آوری اطلاعات برای آزمون فرضیه و پاسخ به سوالات مربوط به وضعیت فعلی موضوع مورد مطالعه است. نوع تحقیق بیشترجنبه کاربردی محسوب شده که نتایج آن در تصمیم گیری ها، سیاست گذاری ها و برنامه ریزی ها قابل استفاده می باشد. همچنین در متد تحقیق توصیفی از شاخه زمینه یابی یا پیمایشی استفاده بعمل آمده و برای بررسی های میدانی از رایج ترین ابزار مطالعات توصیفی یعنی پرسشنامه بهره گرفته شده است(دلاور،۱۳۸۸).
۳-۲- جامعه پژوهش :