ج- عامل­های متنوع دیگر

• • شعاع قوس­ها

• • درجه عملکردی رمپ­ها

• • توپوگرافی محل

• • سرعت طرح

• • نحوه ترکیب ترافیک (نوع وسایل نقلیه عبوری و درصد هریک)

• • هزینه­ های اجرایی

پس از محاسبه هزینه گزینه­ های مختلف،برای هر یک از معیارهای فوق با در نظر گرفتن میزان اهمیت آنها یک عدد در نظر گرفته می­ شود.با توجه به درجه تطابق هر یک از گزینه­ ها در معیار مورد نظر نمره­ای به آن داده می­ شود.گزینه­ای که در مجموع دارای بالاترین نمره باشد به عنوان گزینه نهایی انتخاب می­ شود.عیب عمده این روش این است که عدد در نظر گرفته شده برای هر معیار اختیاری و دلخواه بوده و با توجه به سلایق طراح تغییر می­ کند.در نتیجه گزینه انتخابی با توجه به عدد در نظر گرفته شده برای هر معیار متغیر خواهد بود که این امر به میزان زیادی از اعتبار روش فوق می­کاهد. ]۲۲و۳[

روش اسمیت و گاربر در انتخاب تقاطع غیرهمسطح
این روش زمانی به کار برده می­ شود که بخواهیم تقاطع مورد نظر را صرفا از میان تقاطع­های لوزی یا تک­نقطه­ای انتخاب کنیم. اسمیت و گاربر مطالعات جامعی را در مورد میزان ایمنی و خصوصیات عملکردی این دو نوع تقاطع انجام دادند که نتایج آن در ادامه ارائه شده است.
زمانیکه حجم وسایل نقلیه در هر رویکرد افزایش می­یابد،میزان افزایش تاثیر در مبدل­های لوزی بیش از مبدل­های تک­نقطه­ای است.هنگامی که تعداد عابرین پیاده زیاد است مبدل­های لوزی به مبدل های تک­نقطه­ای ترجیح داده می­شوند.زیرا در تقاطع های تک­نقطه­ای میزان تاخیر جهت سازگاری تقاطع با عبور زیاد عابرین پیاده به سرعت افزایش پیدا می­ کنند.
هنگامی که یکی از دو راه متقاطع دارای مسیرهای جمع و پخش­کننده است،مبدل­های لوزی بر تک­نقطه­ای ترجیح داده می­شوند زیرا در این حالت در مبدل­های تک­نقطه­ای مجبوریم جهت سازگاری با مسیرهای جمع و پخش­کننده از چراغ­های فازبندی شده استفاده کنیم که این امر سبب افزایش میزان تاخیر می­ شود.
مبدل­های لوزی معمولا در مواردی که زاویه تقاطع خیلی حاده است بر مبدل­های تک­نقطه­ای ترجیح داده می­شوند زیرا در این حالت هزینه ساخت مبدل­های تک­نقطه­ای به علت نیاز به سازه بزرگتر افزایش یافته و فاصله دید نیز به شکل قابل ملاحظه ای کاهش می­یابد.
زمانیکه حجم گردش به چپ ها در تقاطع قابل توجه است،بکار بردن مبدل های تک­نقطه­ای می تواند سطح خدمت بالاتری را نسبت به مبدل های لوزی در تقاطع ایجاد کند.مبدل های تک­نقطه­ای بعلت دارا بودن فاز گردش به چپ جداگانه دارای قابلیت انتقال میزان گردش به چپ بیشتری هستند.
هنگامیکه توزیع ترافیک در مسیر اصلی بزرگتر است مبدل­های تک­نقطه­ای و زمانیکه حجم ترافیک در مسیر فرعی بیشتر است مبدل­های لوزی بر­ترند. ]۲۳و۳[
روش سید کمال سید حسین^[۱۳] در انتخاب تقاطع غیر همسطح
شیوه مورد استفاده در این تحقیق شامل مراحل مختلفی بوده است که هر یک از این مراحل با توجه به اهداف موردنظر در پژوهش و ضرورت رعایت مسیر کلی یک طرح مطالعاتی به ترتیب صورت پذیرفته­اند. با توجه به موضوع مطالعه و دستاوردهای حاصل از بخش­های قبلی، نرم­افزار مناسب جهت تحلیل عملکرد اجزاء مختلف تقاطع­های غیر­همسطح شناخته شده و در ادامه اطلاعات مورد نیاز برای شروع تحلیل­ها از چند تقاطع در سطح شهر تهران جمع­آوری شده و بعنوان داده ­های ورودی نرم­افزار مورد استفاده قرار گرفتند. سپس از طریق تطبیق پارامترهای ترافیکی در شرایط واقعی و مدل­های شبیه­سازی شده، طی یک پروسه زمانبر شبکه مورد استفاده در مورد هر یک از تقاطع­های غیرهمسطح کالیبره شد. نهایتاً جهت شناخت نقاط ضعف و قدرت انواع تقاطع غیرهمسطح، هر یک از آنها تحت تأثیر یک سری حجم سناریو قرار گرفت و نتایج مورد نظر در هر مورد، از خروجی­های برنامه استخراج شد. با توجه به یافته­های حاصل از بررسی کتب و مقالات و خروجی­های بدست آمده از هر مدل و مطابقت آن با حجم سناریوی معادل با آن، نتایج تحقیق بدست آمده و ارائه شده است. ]۱۰[
جهت بررسی نحوه عملکرد هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح تحت شرایط مختلف ترافیکی، ابتدا از هر یک از انواع تقاطع یک نمونه در سطح شهر تهران انتخاب شده و خصوصیات فیزیکی و عملکردی آن برداشت شد. تقاطع­های منتخب عبارتند از: شبدری کامل،نیمه شبدری،لوزی و تک­نقطه­ای
برای ارزیابی عملکرد تقاطع­های غیرهمسطح باید داده های زیادی جمع­آوری شوند.این داده ­ها را می­توان در دوگروه دسته­بندی کرد:
ثابت(استاتیکی( و وابسته به زمان(دینامیکی (.جهت استخراج داده ­های استاتیکی تقاطع­های غیر­همسطح فوق­الذکر، پارامترهایی نظیر عرض و تعداد خطوط عبور، مساحت تقاطع، شیب مسیر، طول و شعاع قوس در رابط­ها، فاصله تقاطع­های همسطح مجاور هم، طول خطوط افزایش و کاهش سرعت، طول پاکت­های گردش به چپ و … از عکس­های هوایی موجود در سایت اینترنتی Google Earthبرداشت شده است. داده ­های دینامیکی عموماً شامل پارامترهایی نظیر حجم ترافیک، ترکیب ترافیک، زمان­بندی و فازبندی چراغ­های متغیر و … هستند که از ضبط تصویر ویدیویی از محل تقاطع در ساعت اوج ترافیک حاصل شده ­اند. علاوه بر برداشت حجم و ترکیب ترافیک، مشخصات عملکردی و رفتاری نظیر میانگین سرعت وسایل نقلیه در هر رویکرد، میانگین تأخیر در تقاطع­های چراغدار ، فاصله ما بین وسایل نقلیه و … نیز جهت کالیبراسیون مدل ساخته شده برداشت شده ­اند. برای بدست آوردن یک تصویر بهتر از نحوه عملکرد تقاطع­های غیرهمسطح، لازم است یک سری حجم سناریو برای انواع تقاطع­های غیرهمسطح اتخاذ شده و هر تقاطع تحت تأثیر هر یک از آنها مورد آنالیز قرار گیرد. به همین دلیل در این تحقیق پنج حجم متفاوت تعریف شده ­اند که، عبارتند از: ۶۵۰۰،۵۵۰۰،۴۵۰۰،۲۵۰۰،۱۵۰۰ وسیله در ساعت. برای هر یک از حجم­های اعمال شده، ده سناریو در نظر گرفته شده است که ترافیک را به اشکال مختلف در سطح تقاطع توزیع می­ کنند. حجم سناریوها طوری در نظر گرفته شده ­اند که کلیه حالات ممکن را شامل شده و بتوانند حساسیت­های ترافیکی هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح را نشان دهند. ]۱۰[
در این تحقیق، جهت مقایسه کیفیت خدمت­دهی تقاطع­های غیرهمسطح با یکدیگر، سطح سرویس(سطح خدمت) هر یک محاسبه شده و مبنای این قیاس قرار گرفته است. برای محاسبه سطح سرویس(سطح خدمت) هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح، ابتدا عناصر تأثیرگذار در نحوه عملکرد هر یک از انواع تقاطع شناخته شده، سپس سطح خدمت هر یک از این عناصر با بهره گرفتن از جداول موجود در HCM2000 (کتاب راهنمای ظرفیت راه ­ها)محاسبه و با یکدیگر قیاس شده است. جهت تحلیل عملکرد انواع مختلف تقاطع غیرهمسطح تحت شرایط مختلف ترافیکی و شناخت حساسیت و محاسن و معایب هر یک، از شبیه­سازی ترافیکی در محیط نرم­افزار AIMSUN استفاده شد. برای این کار همانطور که پیش­تر بیان شد از هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح یک نمونه در سطح شهر تهران انتخاب شده و پس از برداشت دقیق داده ­های استاتیکی و دینامیکی، مدل مربوط به آن ساخته شد. سپس داده­هایی نظیر میزان تأخیر، سرعت و تراکم از مدل شبیه­سازی شده استخراج شده و با مقدار واقعی این پارامترها تطبیق داده شد و در صورت وجود مغایرت، با تغییر پارامترهای رفتاری و عملکردی وسایل نقلیه و رانندگان مدل شبیه­سازی شده کالیبره شد.برای بدست آوردن یک تصویر بهتر از نحوه عملکرد تقاطع­های غیرهمسطح، یک سری حجم سناریو برای انواع تقاطع­های غیرهمسطح اتخاذ شد و هر تقاطع تحت تأثیر هر یک از آنها مورد آنالیز قرار گرفت.در ادامه نتایج حاصل از شبیه­سازی هر یک از انواع تقاطع غیرهمسطح ارائه شده است.
برخی از مهمترین نتایج حاصله از این پژوهش:
الف) سطح خدمت تبادل­های لوزی متأثر از نحوه عملکرد دو تقاطع همسطح موجود در آن است و در کل می­توان گفت زمانیکه حجم وسایل نقلیه ورودی به تقاطع ۴۵۰۰ وسیله در ساعت یا کمتر از آن است، تبادل­های لوزی در سطح خدمت D یا بهتر از آن عمل می­ کنند.
ب) نحوه عملکرد تبادل­های تک­نقطه­ای مستقیماً وابسته به کیفیت خدمت­دهی تقاطع همسطح موجود در آن است و در کل زمانیکه حجم وسایل نقلیه ورودی به تقاطع ۵۵۰۰ وسیله در ساعت یا کمتر از آن باشد، تبادل­های تک­نقطه­ای در سطح خدمت D یا بهتر از آن عمل می­ کنند.
ج) تبادل­های تک­نقطه­ای همواره دارای عملکرد بهتر و سطح خدمت مطلوب­تری نسبت به تبادل­های لوزی در حجم سناریو­های مشابه هستند.
د)نحوه توزیع ترافیک در تبادل­های تک­نقطه­ای نقش تعیین­کننده ­ای در میزان تأخیر و سطح خدمت این تقاطع­ها دارد. بنحوی که عدم تقارن در حجم چپگردهای خروجی از رمپ­ها یا چپگردهای مسیر فرعی، سبب افزایش میزان تأخیر و افت سطح خدمت تقاطع می­ شود.
ه) نحوه عملکرد تبادل­های شبدری کامل، متأثر از میزان تراکم ترافیک در مناطق همگذری و همچنین نواحی واگرایی و همگرایی ترافیک در محل اتصال رمپ­ها با بزرگراه است. با توجه به طول معمولاً کوتاه مناطق همگذری در تبادل­های درون شهری، غالباً این نواحی دارای شرایط بحرانی­تری نسبت به مناطق واگرایی و همگرایی رمپ­ها هستند. با در نظر گرفتن شکل معمول تبادل­های شبدری کامل در مناطق درون شهری می­توان گفت زمانیکه حجم ترافیک ضربدری ۱۱۷۰ وسیله در ساعت یا کمتر از آن باشد، تقاطع در سطح خدمت D یا بهتر از آن عمل می­ کنند.
و) سطح خدمت تبادل­های نیمه شبدری وابسته به میزان تراکم ترافیک در مناطق واگرایی و همگرایی رمپ­ها و نحوه عملکرد مناطق همگذری می­باشد.
در صورتیکه حجم ترافیک ضربدری در مناطق همگذری بیش از ۱۱۷۰ وسیله در ساعت باشد، می­توان با بکاربردن رمپ­های جهتی این مناطق را حذف کرد، در نتیجه سطح خدمت تبادل­های نیمه شبدری تنها وابسته به نحوه عملکرد نواحی واگرایی و همگرایی رمپ­ها خواهد بود.نتایج تحلیل­های صورت گرفته نشان می­دهد، تبادل­های نیمه شبدری در کلیه حجم سناریوها دارای عملکرد بسیار مناسبی بوده و در سطح خدمت D یا بهتر از آن عمل می­ کنند.
ز) با توجه به اینکه معمولاً ارزش زمین در مناطق درون شهری بسیار زیاد است لذا تبادل­های که حریم کمتری نیاز داشته باشند اقتصادی­تر هستند.از این حیث، تبادل­های تک­نقطه­ای در میان تقاطع­های غیرهمسطح کم هزینه­ترین تبادل بشمار می­روند و بعد از آن به ترتیب تبادل­های لوزی، نیمه شبدری و شبدری کامل در اولویت­های بعدی قرار دارند. ]۱۰[
اولویت بندی عوامل مؤثر بر انتخاب تقاطع­های غیرهمسطح توسط شهاب حسن پور^[۱۴]
نگاه تک بعدی به تقاطع­ها باعث می­ شود که گاه معضل­ها را از یک نقطه به نقطه دیگری در شبکه راه ­ها منتقل نمود.از سوی دیگر نگاه جامع دستیابی به مبدا، مقصد، و تمایلات تردد محدوده تقاطع را امکان­ پذیر نموده و ارائه راهکارهای ترکیبی را ممکن می­سازد. تامین حرکت روان و ایمن ترافیک در تقاطع­ها، باعث جلوگیری از ایجاد گره­های ترافیکی و کاهش تاخیر وارده می­ شود.بر این اساس در تحلیل­های اقتصادی، باید ارزش زمان صرفه­جویی شده و پارامترهای مثبت دیگر در این ارتباط مدنظر قرار گیرد. ]۵[
این پارامترهای مثبت عبارتند از :

1. 1. رویکردهای ترافیکی

1. 1. هزینه

1. 1. توپوگرافی منطقه

1. 1. منفعت استفاده کنندگان

پارامترهای ارزیابی

1. 1. کنترل دسترسی

1. تاسیسات معارض