۳-۶ روایی پرسشنامه
جهت سنجش روایی^[۱۴۵] پرسشنامه از روایی محتوایی و سازه استفاده گردید. روایی محتوایی این اطمینان را به وجود می ­آورد که مقیاس شامل یک سری موارد کافی و نمونه برای استفاده از مفهوم است. هر چه موارد معرف حیطه­ مفهومی که اندازه ­گیری می­ شود بیش­تر باشد روایی محتوایی آن بیش­تر خواهد بود (خاکی۲۷۹:۱۳۸۷). روایی محتوایی یک آزمون معمولاً توسط افرادی متخصص در موضوع مورد مطالعه تعیین می­ شود. از این رو روایی محتوایی به قضاوت داوران بستگی دارد (سرمدی وهمکاران، ۱۳۸۷: ۱۷۱). به منظور تعیین روایی محتوایی ابزار اندازه ­گیری این پژوهش، پرسشنامه­ مقدماتی به دفعات در اختیار اساتید راهنما و متخصصان این حوزه قرار گرفت و بعد از دریافت نظرات آنان، اصلاحات لازم در پرسشنامه صورت گرفت و در نهایت پرسشنامه­ نهایی تهیه و برای توزیع بین دانشجویان آماده شد. جهت تعیین روایی سازه، از تحلیل عاملی تأییدی استفاده گردید.

جدول (۳-۹) تحلیل ساختاری متغیرها

Chi-square
Df
IFI
CFI
NFI
RMSEA

۱۲۲/۱۴۹
۵۱
۹۰/۰
۹۰/۰
۸۶/۰
۰۸۷/۰

نتایج نشانگر برازش نسبتاً مناسب الگو می‌باشند. شاخص خطای تقریب (RMSEA) هر چه به صفر نزدیک‌تر باشد برازندگی الگو بیشتر است و در این‌جا (۰۸۷/۰ = RMSEA) که به صفر نزدیک است برازندگی الگو را تأیید می‌کند. شاخص نیکویی برازش (GFI) که مقدار آن باید ۹۰/۰ و بالاتر باشد در اینجا (۹۰/۰= GFI) است که برازش الگو را تأیید می‌کند. شاخص برازش هنجار شده‌ بنتلر-بونت (۸۶/۰= NFI)، شاخص برازش تطبیقی (۹۰/۰= CFI) و شاخص برازش افزایشی (۹۰/۰= IFI) نیز در صورتی که از ۹۰/۰ بیش‌تر باشند نشان‌گر برازش مناسب الگو هستند. طبق مدل، در متغیر هوش اخلاقی، مولفه درستکاری با ۸۶/۰، در سرمایه اجتماعی مولفه تعلق اجتماعی با ۸۲/۰ و در متغیر مسئولیت پذیری مولفه وظیفه شناسی با ۸۵/۰ دارای بیشترین بار عاملی بودند.
۳-۷ پایایی پرسشنامه
برای سنجش پایایی پرسشنامه این پژوهش از روش ضریب آلفای کرونباخ استفاده شده است. این روش برای محاسبه هماهنگی درونی ابزار اندازه ­گیری از جمله پرسشنامه ­ها یا آزمون­هایی که ویژگی های مختلف را اندازه ­گیری می­ کنند به­کار می­رود. در این گونه ابزار، پاسخ هر سوال می ­تواند مقادیر عددی مختلفی را اختیار کند. برای محاسبه ضریب آلفای کرونباخ، ابتدا باید واریانس نمره ­های هر زیر مجموعه سئوالات پرسشنامه و واریانس کل را محاسبه نمود. سپس با بهره گرفتن از فرمول مربوطه مقدار ضریب آلفا را محاسبه نمود (سرمد و بازرگان،۱۳۹۰: ۱۶۹).
پایایی پرسشنامه ها از طریق ضریب آلفای کرونباخ به طریق زیر محاسبه گردید.

ra =: ضریب آلفای کرانباخ
j = تعداد سوالات آزمون
S2j = واریانس سوالات آزمون
S2 = واریانس کل آزمون
جدول (۳ -۱۰) ضریب پایایی هریک ازمؤلفه های هوش اخلاقی و سرمایه اجتماعی و مسئولیت پذیری

متغیر
تعداد سوال
ضریب پایایی
سطح معناداری

هوش اخلاقی
بخشش
۴
۷۷/۰
۸۳/۰

.؛ طبری، جامع البیان، ج ۲۵، ص ۱۷؛ آلوسی، روح المعانى فى تفسیر القرآن العظیم، ج ۱۳، ص ۳۱ ↑
.طبرانی، أبوالقاسم(م۳۶۰) المعجم الکبیر، تحقیق حمدی‌بن عبدالمجید‌السلفی، چاپ دوم، قاهره، مکتبه ابن‌تیمیه، ۱۴۱۵ق، ج ۱۲، ص ۳۳؛ ۲۸٫سیوطی، الدرالمنثور فی تفسیرالمأثور، ج ۶، ص ۷ ادامه روایت چنین است «… فخرجوا مختلفین فقالوا لمن ترون ما قال رسول الله صلى الله علیه و سلم فقال بعضهم انما قال هذا لنقاتل عن أهل بیته و ننصرهم فانزل الله أَمْ یَقُولُونَ افْتَرى‏ عَلَى اللَّهِ کَذِباً إلى قوله وَ هُوَ الَّذِی یَقْبَلُ التَّوْبَهَ عَنْ عِبادِهِ فعرض لهم بالتوبه إلى قوله وَ یَسْتَجِیبُ الَّذِینَ آمَنُوا وَ عَمِلُوا الصَّالِحاتِ وَ یَزِیدُهُمْ مِنْ فَضْلِهِ هم الذین قالوا هذا ان یتوبوا إلى الله و یستغفرون». ↑
. سیوطی، الدرالمنثور فی تفسیرالمأثور، ج ۶، ص ۸ شیخ مفید این روایت را در قالب خطابه ای بر منبر از حضرت علی علیه السلام را به گونه بیان نموده که صریحاً ناظر بر آیه است: «ُ لَا یُحِبُّنِی إِلَّا مُؤْمِنٌ وَ لَا یُبْغِضُنِی إِلَّا مُنَافِقٌ وَ قَدْ خابَ مَنِ افْتَرى‏» ر.ک: مفید، محمد بن محمد( ۴۱۳ ق‏)، الإرشاد فی معرفه حجج الله على العباد، محقق و تصحیح مؤسسه آل البیت علیهم السلام‏، چاپ اول، قم، کنگره شیخ مفید، ۱۴۱۳ ق‏، ج۱، ص ۴۱ ↑
. ر.ک: حسکانى، عبید الله بن احمد(قرن۵)، شواهد التنزیل لقواعد التفضیل، تحقیق: محمد باقر محمودى، چاپ اول، تهران، سازمان چاپ وانتشارات وزارت ارشاد اسلامى، ۱۴۱۱ ق، ج ۲، ص ۲۰۳ «…. قال ابن عباس: فوقع فی قلوب المنافقین من أهل المدینه شی‏ء فقالوا: ما یرید منا إلا أن نحب أهل بیته و نکون تبعا لهم من بعده، ثم خرجوا فنزل جبرئیل على النبی ص فأخبره بما قالوا، فأنزل الله تعالى: أَمْ یَقُولُونَ افْتَرى‏ عَلَى اللَّهِ کَذِب» ↑
. ر.ک: طبرسی، مجمع البیان، ج ۹، ص۴۴؛ فیض کاشانی، الصافی، ج ۴، ص ۳۷۵؛ طباطبایی، المیزان، ج ۱۸، ص ۴۹ و نیز ر.ک: کلینی نیز در باب «بَابُ الْإِشَارَهِ وَ النَّصِّ عَلَى أَمِیرِ الْمُؤْمِنِینَ» در ضمن روایت طولانی سخن منافقان را این گونه بیان کرده است که «….. فَقَالَ الْمُنَافِقُونَ مَا أَنْزَلَ اللَّهُ هَذَا عَلَى مُحَمَّدٍ وَ مَا یُرِیدُ إِلَّا أَنْ یَرْفَعَ بِضَبْعِ ابْنِ عَمِّهِ وَ یَحْمِلَ عَلَیْنَا أَهْلَ بَیْتِهِ یَقُولُ أَمْسِ مَنْ کُنْتُ مَوْلَاهُ فَعَلِیٌّ مَوْلَاهُ وَ الْیَوْمَ قُلْ لا أَسْئَلُکُمْ عَلَیْهِ أَجْراً إِلَّا الْمَوَدَّهَ فِی الْقُرْبى‏»(کلینی، الکافی، ج ۱، ص ۲۹۷) یعنی: باز منافقان گفتند: خدا این را بر محمد نازل نکرده و او مقصودی جز بلند کردن بازوی پسر عمویش و تحمیل خاندان خود را بر ما ندارد، دیروز می‌گفت: هر کس من مولای او هستم، علی مولای اوست، و امروز می‌گوید: بگو من برای پیغمبری از شما مزدی جز دوستی خویشان نمی‌خواهم. ↑

. ر.ک: قاسمی، محاسن الـتأویل، ج ۸، ص ۳۶۵ ↑
. عَنْ زَیْدِ بْنِ أَرْقَمَ قَالَ: کَانَ لِنَفَرٍ مِنْ أَصْحَابِ رَسُولِ اللَّهِ - صَلَّى اللَّهُ عَلَیْهِ وَسَلَّمَ - أَبْوَابٌ شَارِعَهٌ فِی الْمَسْجِدِ. قَالَ: فَقَالَ یَوْمًا: ” سُدُّوا هَذِهِ الْأَبْوَابَ إِلَّا بَابَ عَلِیٍّ “. قَالَ: فَتَکَلَّمَ أُنَاسٌ فِی ذَلِکَ. قَالَ: فَقَامَ رَسُولُ اللَّهِ - صَلَّى اللَّهُ عَلَیْهِ وَسَلَّمَ - فَحَمِدَ اللَّهَ وَأَثْنَى عَلَیْهِ، وَقَالَ: ” أَمَّا بَعْدُ، فَإِنِّی أَمَرْتُ بِسَدِّ هَذِهِ الْأَبْوَابِ غَیْرَ بَابِ عَلِیٍّ، فَقَالَ فِیهِ قَائِلُکُمْ، وَإِنِّی وَاللَّهِ مَا سَدَدْتُ شَیْئًا وَلَا فَتَحْتُهُ وَلَکِنِّی أُمِرْتُ بِشَیْءٍ فَاتَّبَعْتُهُ ر.ک: هیثمی، مجمع الزوائد، ج۹، ص ۱۱۴ ↑
. ابن جوزی، الموضوعات، ج۱، ص ۷۷ ↑
. همان، ص ۸۱و ۸۲ ↑
. کلینی، الکافی، ج۱، ص ۲۹۷ ↑
. سوره توبه که در مورد منافقان مطالب فراوانی بیان می‌دارد و به سوره «فاضحه» نامیده شد کاملا گویای این سخن است، پیش از این در بحث از منافقان در قرآن، بدین موضوع اشاره شد و به نگرانی خلیفه دوم نیز در خصوص قرار گرفتن در زمره منافقان پرداخته شد. ↑
. آلوسی، روح المعانى فى تفسیر القرآن العظیم، ج ۱۲، ص ۳۳ ↑
. هُمُ الَّذینَ یَقُولُونَ لا تُنْفِقُوا عَلى‏ مَنْ عِنْدَ رَسُولِ اللَّهِ حَتَّى یَنْفَضُّوا وَ لِلَّهِ خَزائِنُ السَّماواتِ وَ الْأَرْضِ وَ لکِنَّ الْمُنافِقینَ لا یَفْقَهُونَ: منافقان: ۷ ↑
. این برداشتِ اشتباه متاثر از ماهیت مبهم «الذین فی قلوبهم مرض» است که احتمال منافقانه دانستن بسیاری از ماجرای‌های آخرین لحظات حیات پیامبر را دشوار ساخته است. ↑
. کاربرد منافقان در این مجال با اندکی مسامحه همان گروه «الذین فی قلوبهم مرض» هستند. زیرا در آخرین اشارات قرآنی ماهیت نفاق و حتی کفر به خود گرفتند. ↑
. مقدسی، مطهر بن طاهر مقدسی (م نحو ۳۵۵ق)، البدء والتاریخ، [بی‌جا]، مکتبه الثقافه الدینیه، بی‌تا، ج۵، ص۵۹؛ ابن اثیر، الکامل، ج۲، ص ۱۸۰ ابن جوزی، المنتظم فی تاریخ الأمم والملوک، ج۴، ص ۱۶ ↑
. مالک بن أنس(م ۱۷۹ق)، الموطأ، تحقق محمد مصطفى الأعظمی، چاپ اول، امارات، مؤسسه زاید بن سلطان آل نهیان للأعمال الخیریه والإنسانیه، ۱۴۲۵ق، ج۶، ص ۳۴؛ ا بن أبی شیبه، عبد الله بن محمد(م ۲۳۵ق)، الکتاب المصنف فی الأحادیث والآثار، تحقیق کمال یوسف الحوت، چاپ اول، ریاض، مکتبه الرشد، ۱۴۰۹ق، ج۶، ص ۳۹۲؛ أحمد بن حنبل، مسند، ج۵، ص ۲۶۶و ۲۸۶ ↑
. سعید بن منصور ، أبو عثمان (م ۲۲۷ق)، سنن سعید بن منصور، تحقیق حبیب الرحمن الأعظمی، چاپ اول، هند، الدار السلفیه، ۱۴۰۳ق، ج۲، ص ۳۶۸؛ علی بن الجَعْد، ابن عبید (م ۲۳۰ ق)، مسند ابن الجعد، تحقیق عامر أحمد حیدر، چاپ اول، بیروت، مؤسسه نادر،۱۴۱۰ق، ج۱، ص ۴۳۴؛ بخاری، محمد بن إسماعیل، صحیح، تحقیق محمد زهیر بن ناصر الناصر، چاپ اول، [بی‌جا]، دار طوق النجاه، ۱۴۲۲ق، ج۵، ص ۲۳؛ ج۶، ص ۱۶؛ ج۸، ص ۱۲۸، ج۹، ص۷۳؛ ابن جوزی، المنتظم، ج۴، ص ۱۶؛ ذهبی، شمس الدین (م ۷۴۸ق)، تاریخ الإسلام ووفیات المشاهیر والأعلام، تحقیق عمر عبد السلام التدمری، چاپ دوم، بیروت، دار الکتاب العربی، ۱۴۱۳ق، ج۱، ص ۵۶۶ ↑
. طبری، تاریخ الطبری، ج۳،ص ۱۸۴ ↑
. ابن اثیر، الکامل، ج۲، ص ۱۸۰ ↑
ابن خلدون، تاریخ ابن خلدون، ج۲، ص ۴۸۴ ↑
ر.ک: کاندهلوی، محمد یوسف بن محمد(م ۱۳۸۴ق)، حیاه الصحابه، تحقیق بشار عوّاد معروف، بیروت، چاپ اول، مؤسسه الرساله للطباعه والنشر والتوزیع، ۱۴۲۰ق، ج۲، ص ۱۷ ↑
. کاندهلوی، حیاه الصحابه، ج۲، ص ۱۸ ↑
. تاکیدات پیامبر به بزرگان مهاجرین بر همراهی با اسامه و اعتراض و سستی از همراهی نشان می‌دهد که انتخاب این گروه از سوی پیامبر و اصرار حضرت بر همراهی آنها با سپاه، آخرین اقدامات پیامبر(ص) در دفاع از اسلام و اهل بیت(ص) بوده است. ↑
. ابن ابی الحدید، شرح نهج البلاغه، ج۱۲، ص ۸۳ ↑
. صلاَّبی، عَلی محمد محمد، معاویه بن أبی سفیان - شخصیته وعصره، چاپ اول، مصر، دار الأندلس الجدیده للنشر والتوزیع، ۱۴۲۹ق، ص ۴۵ ↑
. ر.ک: بخاری، صحیح، ج۵، ص ۲۳؛ ج۶، ص ۱۶؛ ج۸، ص ۱۲۸، ج۹، ص ۷۳؛ مقدسی، البدء و التاریخ، ج۵، ص ۵۹؛ ↑
. معنای این جمله این است که چون مبتنی بر اجتهاد پیامبر(ص) است قابل نقض به وسیله‌ اجتهادی دیگر است. ↑
. ابن ابی الحدید، شرح نهج البلاغه، ج۱۷؛ ص ۱۸۹-۱۹۳ ↑
. ابن ابی الحدید، شرح نهج البلاغه، ج۶، ص ۵۱ ؛ ابن اثیر، الکامل، ج۲، ص ۱۸۳ ↑
. ر.ک: بخاری، صحیح، ج۶، ص ۹ ↑
. بخاری، صحیح، ج۷، ص ۱۲۰؛ مسلم بن الحجاج(م ۲۶۱ ق)، صحیح مسلم، تحقیق محمد فؤاد عبد الباقی، بیروت، دار إحیاء التراث العربی، بی تا ج۳، ص ۱۲۵۹ ↑
. نویری، أحمد بن عبد الوهاب(م ۷۳۳ق)، نهایه الأرب فی فنون الأدب، قاهره، دار الکتب والوثائق القومیه، القاهره، ۱۴۲۳ق، ج۱۸، ص ۳۷۴ ↑
. صنعانی، عبد الرزاق (م ۲۱۱ق)، المصنف، تحقیق حبیب الرحمن الأعظمی، هند، المجلس العلمی، چاپ دوم، بیروت، المکتب الإسلامی، ۱۴۰۳ق، ج۵،ص ۴۳۸؛ ابن سعد، الطبقات الکبری، ج۲، ص ۱۸۸؛ احمد بن حنبل، مسند، ج۲، ص ۳۰۹؛ بخاری، صحیح، ج۷، ص ۱۲۰؛ مسلم، صحیح، ج۳، ص ۱۲۵۹؛ نسائی، أبو عبد الرحمن أحمد بن شعیب بن علی الخراسانی (م ۳۰۳ ق)، السنن الکبرى، تحقیق حسن عبد المنعم شلبی، چاپ اول، بیروت، مؤسسه الرساله، ۱۴۲۱ ق، ج۵، ص ۳۶۶؛ ابن حبان، صحیح، ج۱۴، ص ۵۶۲؛ مقدسی، البدء و التاریخ، ج۵، ص ۵۹؛ هیکل، محمد حسین(م ۱۳۷۶ق)، حیاه محمد صلى الله علیه وآله وسلم، [بی‌جا]، [بی‌نا]، [بی‌تا] ص ۳۱۳ ↑
. جوهری بصری به گونه‌ای پرده ازاین دستکاری در عبارت بر می‌دارد؛ وی در نقل ماجرا که به نقل از مصنف عبدالرزاق است، می‌گوید: «فقال عمر کلمه معناها، أن الوجع قد غلب على رسول اللّه صلى اللّه علیه و آله‏» ر.ک: جوهرى بصرى، احمد بن عبد العزیز(۳۲۳ ق)، السقیفه و فدک‏، تحقیق محمد هادی امینى، تهران، مکتبه نینوى الحدیثه، بى تا، ص ۷۴ ↑
. ر.ک: مسلم، صحیح، ج۲، ص ۱۲۵۷؛ شارح صحیح بخاری نیز همین معنا را بیان نموده است: «فیه من فقه عمر وفضله أنه خشى أن یکتب النبى أمورًا ربما عجز عنها فاستحق علیها العقوبه» ر.ک: ابن بطال، أبو الحسن(م ۴۴۹ق)، شرح صحیح البخارى لابن بطال، تحقیق أبو تمیم یاسر بن إبراهیم، چاپ دوم، ریاض، مکتبه الرشد - السعودیه، ۱۴۲۳ق، ج۱، ص ۱۸۹ ↑
. نووی، أبو زکریا(م ۶۷۶ق)، المنهاج شرح صحیح مسلم بن الحجاج، چاپ دوم، بیروت، دار إحیاء التراث العربی، ۱۳۹۲ق، ج۱۱، ص ۹۱ ↑
. ابن بطال، شرح صحیح البخارى، ج۱، ص ۱۸۹و ۱۹۰ ↑
. وی در تحت بابی به عنوان «قول المریض قوموا عنى» می‌گوید: فیه من الفقه أن المریض إذا اشتد به المرض أنه یجوز أن یقول لزواره قوموا عنى ویأمرهم بالخروج لینفرد. ابن بطال، شرح صحیح البخارى، ج۹، ص ۳۸۶ ↑
. شخصی از این جهت که بر اساس ماجرا نه تنها مشورتی صورت نگرفته است بلکه عمر در این زمینه داناتر از افرادی چون ابن عباس(که مخالف نظر وی بوده است) دانسته شده است. ↑
. شهرستانی، أبو الفتح(م ۵۴۸ق)، الملل والنحل، [بی‌جا]، مؤسسه الحلبی، [بی‌تا]، ج۱، ص ۱۹ ↑
. شهرستانی، الملل و النحل، ج۱، ص۲۰ ↑
. آل عمران: ۵۴ ↑
. آل عمران: ۵۶ ↑
. وَ قالَ الَّذینَ أَشْرَکُوا لَوْ شاءَ اللَّهُ ما عَبَدْنا مِنْ دُونِهِ مِنْ شَیْ‏(۳۵) ↑
. وَ إِذا قیلَ لَهُمْ أَنْفِقُوا مِمَّا رَزَقَکُمُ اللَّهُ قالَ الَّذینَ کَفَرُوا لِلَّذینَ آمَنُوا أَ نُطْعِمُ مَنْ لَوْ یَشاءُ اللَّهُ أَطْعَمَهُ(۴۷) ↑
. شهرستانی، الملل والنحل، ج۱،ص ۲۰ ↑

این گزارش به دولتها این فرصت را می دهد تا وضعیت حال حاضر ایمنی در کشورشان را ارزیابی نموده و مروری بر سیاستها و موافقت نامه های اساسی و ظرفیت ناوگان حمل و نقل داشته باشند و اقدامات مناسب را انجام دهند. تمامی توصیه هایی که در ادامه ارائه می شود باید جهت تحقیق و حصول موفقیت انجام گیرد. از آنجا که به این توصیه ها باید به صورت یک راهنمای انعطاف پذیر نگاه شود نیاز به فضای بیشتر برای تطبیق با وضعیت محلی و ظرفیتها دارد. در برخی از کشورهای کم درآمد و متوسط که دارای منابع مالی و انسانی محدودی هستند، به کارگیری برخی از این توصیه ها برای دولتها مشکل است. پیشنهاد می شود در این موارد از مشارکت سازمانهای غیردولتی و یا بین المللی و یا سایر سازمانها در بکارگیری این توصیه ها کمک گرفته شود.

توصیه ۱: تعیین و معرفی یک گروه یا کمیته در دولت برای هدایت و هماهنگ سازی اقدامات جهت افزایش ایمنی راه در سطح ملی
توصیه ۲: ارزیابی مشکلات، سیاستها و راهکارهای اساسی در ارتباط با صدمات ناشی از تصادفات و ظرفیت موجود در هر کشور برای پیشگیری از این صدمات
توصیه ۳: آماده سازی یک استراتژی ملی مناسب ایمنی راه و طراحی برنامه جامع اقدامات ایمنی راه
توصیه ۴: تخصیص منابع انسانی و مالی جهت بررسی و حل مشکلات
توصیه ۵: انجام اقدامات خاص برای پیشگیری از وقوع تصادفات جاده ای و حداقل نمودن اثرات آن
توصیه ۶: حمایت از توسعه ظرفیت ملی و همکاری های بین المللی.(پدن و همکاران،۱۳۸۵)
۲-۳-۲- پژوهش های خارجی صورت گرفته:
اولدیر و اسپایسر در یک مطالعه حوادث رانندگی را در سه عامل راننده- محیط و وسیله نقلیه سهیم می داند که استفاده کنندکان از راه مسئول مستقیم و غیر مستقیم ۹۵ درصد تصادفات هستند.
در مطالعات اسمیت گولدینگ در بریتانیا و رابینسون۱ در استرالیا نقش اقلیم در اغلب حوادث مهم عنوان شده است.
تریت و همکاران در سال ۱۹۹۷ تاثیر عوامل سه گانه انسان –راه و خودرو را در وقوع تصادفات بررسی نموده و به این یافته رسیده اند که خطای راننده (عامل انسانی ) در ۹۳ درصد ، عامل راه در ۳۴ درصد و نقص عملکردی خودرو در ۱۲ درصد از حوادث رانندگی دخیل بوده اند ( تریت و همکاران، ۱۹۹۷).
پرفسور آگدن در کتاب سفرهای امن تر۲دلایل تصادفات جاده ای و تلفات ناشی از آن را به این شکل بیان نموده است : وی دلیل اصلی مهار تصادفات و ضایعات ناشی از آنها رادر کشورهای توسعه یافته رویکرد سیستماتیک کشورهای مزبور به این موضوع میداند. و به جای نسبت دادن تصادف به آخرین علت (آخرین حلقه زنجیر)، تصادف را در مجموع علت های به عنوان حلقه های مکمل زنجیره ی علل و معلول مؤثر ابراز می دارد( اسماعیلی، ۱۳۸۷).
شینار عقیده دارد که در اغلب حوادث رانندگی علت اصلی رفتار انسان بوده است. در این زمینه هم مطالعاتی صورت گرفته است. برای نمونه براساس اطلاعات در دسترس در اکثر کشورهای جهان بیش از یک سوم تصادفات جاده ای در اثر سرعت نامناسب وسایل نقلیه روی می دهد (معاونت حمل و نقل و دفتر ایمنی و ترافیک، ۱۳۷۸). این مطالعه در مورد کشور ایران رقم مشابهی در حدود ۲۵ تا ۳۵ درصد را نشان می دهد (شرکت مهندسین مشاور ارگ، ۱۳۷۸).
همچنین با توجه به تحقیقات مجتمع جهانی راه (پیارک) که برگرفته از نتایج مطالعات کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه عضو خود می باشد به شرح ذیل عامل انسانی را گزارش نموده است. به گونه ای که در روزهای بارانی تعداد تصادفات ۳۰ درصد بیشتر از روزهای بدون بارانی است. با این وجود نقش اقلیم در بالا بردن ضریب ایمنی جاده ها برای اولین بار در سال ۱۹۶۰ در انگلستان به هنگام برنامه ریزی جاده ای ترانزیتی پتین M62 بین لیورپول و هال مطرح شد و این موضوع باعث شده که عامل اقلیم را به عنوان یکی از عوامل تأثیرگذار در ایمنی حمل و نقل در برنامه ریزی جاده ای مورد بررسی قرار دهند (محمدی، ۱۳۸۵).
آنالیزی که توسط لاو انجام شده نشان می دهد که فاکتور اصلی که منجر به تصادفات می شود، خود سرعت به تنهایی نمی باشد بلکه تفاوت بین سرعت وسایل نقلیه ای است که در یک مسیر در حال حرکت هستند، یعنی وقتی که خودروها با سرعت یکسانی حرکت می کنند، جدا این سرعت چه بالا باشد چه نباشد وضعیت ترافیکی و طرح هندسی مناسب بوده است را شرح دهند. در این تحقیق مدلی برای ارتباط بین طول زمان سفر و تصادفات واقع شده در آزادراه ها ارائه شده است و پتانسیل نرخ تصادفات (PAR)، با در نظر گرفتن توزیع فراوانی نرخ سفر به عنوان ایده نو در زمینه تحلیل تصادفات معرفی شده است. نتایج نشان دهنده این مطلب بوده که بین پتانسیل نرخ تصادفات، حجم ترافیکی و تصادفات به وقوع پیوسته ارتباط تنگاتنگی وجود داشته است.
لین (۱۹۹۴) با بهره گرفتن از مدل رگرسیون لجستیک زمانی، از پارامترهای مدت زمان رانندگی، میزان تجربه، ساعت رانندگی (شب یا روز) و یک سری عوامل مربوط به زمان برای مدل سازی تصادفات استفاده کرد. وی نشان داد مدت زمان رانندگی دارای بیش تر تأثیر مستقیم بر روی احتمال وقوع تصادف است. براساس نتایج این مطالعات در ۴ ساعت اول رانندگی احتمال وقوع تصادف حداقل است که با افزایش مدت زمان رانندگی به بیش از ۴ ساعت، احتمال وقوع تصادف در حدود ۵۰ درصد افزایش می یابد و برای رانندگی در حدود ۷ ساعت، این مقدار به ۸۰ درصد رسیده و در ساعت هشتم و نهم تا ۱۳۰ درصد افزایش می یابد.
مطالعه گلنون و همکاران (۱۹۸۵) حاکی از آن است که شدت تصادفات در قوس ها بالاست. ۲۵ تا ۳۵ درصد تصادفات کشنده و مهلک در قوس ها رخ می دهد (لام و همکاران، ۱۹۹). به طورکلی نرخ تصادفات با افزایش عرض شانه و عرض راه کاهش می یابد. گزارش زگییر در سال ۱۹۹۱ در مورد تأثیر مقطع عرضی راه های برون شهری دو خطه نشان داده است که افزایش عرض شانه راه برابر با ۲ فوت در هر طرف، موجب کاهشی برابر با ۱۶ درصد در تصادفات، بدون در نظر گرفتن قوس های افق و طول قوس، خواهد شد. طبق نتایج به دست آمده از تحقیقات هاروود و همکاران در سال ۲۰۰۰، تصادفات بیش تر در قسمت های شیب دار راه اتفاق می افتد تا در سطوح مستقیم. با افزایش درصد شیب تعداد تصادفات افزایش می یابد .
اولسون در سال ۱۹۸۴ دریافته است که تعداد تصادفات در قوس های محدب با کاهش فاصله دید ۵۲ درصد بیش تر از قوس هایی است که کاهش در فاصله دید آنها رخ نداده است. بنابراین، در قوس ها باید مسافت دید کافی برای سبقت گیری ایمن ایجاد شود. براساس مطالعات آلمانی ها ۲۳ درصد از تصادفات در قوس های قائم محدب برون شهری مربوط به مانورهای سبقت گیری است (لوین با استناد به تحقیقات لام و همکاران، سال ۱۹۹۹٫ به نقل از انجمن جهانی جاده، ۲۰۰۳). رابطه بین نرخ تصادفات و مسافت دید یک رابطه خطی نیست، به طوری که وقتی فاصله دید از مقدار بحرانی خود کمتر می شود، خطر تصادف به سرعت افزایش می یابد (فامبرو و همکاران، ۱۹۹۷). میانگین حجم ترافیک روزانه یکی از مهمترین متغیرها در پیش بینی تصادفات به شمار می رود. مطالعات موجود در این زمینه سعی شده است تا ارتباط بین شرایط ترافیکی و نرخ تصادفات نشان داده شود. اولین مدل های پیش بینی تصادف برای راه های چند خطه توسط پرساد و دیزبیک در سال ۱۹۹۳ پیشنهاد شده و در آن رابطه بین آمار تصادفات و جریان ترافیک توسط میانگین روزانه و حجم ساعتی جریان توضیح داده شده است. نتایج نشان دهنده آن است که نرخ تصادفات با افزایش جریان ترافیک که توسط میانگین حجم ساعتی جریان ترافیک روزانه توضیح داده می شود، افزایش می یابد (انجمن جهانی جاده، ۲۰۰۳).
زگیر و همکاران (۱۹۹۲) در مورد تأثیر قوس های افقی در نرخ تصادفات نشان دهنده این مطلب است که در این گونه قوس ها نرخ تصادفات ۵ و ۱ تا ۴ برابر بیش تر از مسیر مستقیم متصل به آن است (انجمن جهانی جاده، ۲۰۰۳).
شانکار در سال ۲۰۰۵ با بهره گرفتن از تحلیل چند متغیری به بررسی رابطه بین تعداد تصادفات بزرگراهی و عواملی از قبیل طرح هندسی مسیر، شرایط آب و هوایی و سایر خصوصیات مربوط به فصول مختلف سال پرداخت. مطالعات وی نشان می دهد که بیش ترین میزان ریزش باران، تعداد روزهای بارانی و بیش ترین تعداد بارش روزانه برف نقش مهمی را در وقوع تصادفات رانندگی بازی می کند. براساس این مطالعات لغزندگی سطح روسازی و کاهش میزان دید راننده عواملی هستند که در روزهای بارانی در وقوع تصادفات نقش بسزایی دارند، همچنین در مورد روزهای برفی مشکل دیده نشدن خط کشی ها و لغزندگی زمین نقش تعیین کننده در وقوع تصادفات دارد (شانکار و همکاران، ۱۹۹۵). براون و باس (۱۹۹۷) نیز نشان دادند تصادفات رانندگی جرحی و خساراتی در فصل زمستان نسبت به سایر فصول سال بیشتر است. مطالعات آن ها نشان می دهد که تصادفات رانندگی با شدت کم و تصادفات خسارتی در فصل زمستان نسبت به سایر فصول بیش تر است. این در حالی است که تعداد تصادفات فوتی در این فصل کم تر از سایر فصول است.
مطالعات هال (۱۹۸۰) نیز در رابطه با واژگونی وسایل نقلیه نشان می دهد که شرایط نامساعد جوی رابطه مستقیم با واژگونی وسایل نقلیه دارد. وی همچنین نشان داد واژگونی وسیله نقلیه باعث افزایش شدت تصادفات می شود و علاوه بر شرایط نامساعد جوی، زاویه قوس ها، نوع وسیله نقلیه و رانندگی در مسیرهای بین شهری با احتمال واژگونی وسیله نقلیه در ارتباط مستقیم است.
۲-۳-۳- پژوهش های داخلی صورت گرفته:
مطالعات انجام یافته داخلی در زمینه بررسی و شناخت عوامل تأثیرگذار و عمدتاً اثرات مولفه های طبیعی بر امر تصادفات بوده است و از بین عوامل طبیعی بیشتر عوامل اقلیمی مد نظر محققین واقع شده است. حبیبی نوخندان برای اولین بار به صورت خاص در جاده هراز و فیروز کوه بین تهران و مازندران به توزیع زمانی و مکانی یخبندان و اثرات آن در حوادث و تصادفات جاده ای پرداخته و به این نتیجه رسیده که شیب جاده نقش فزاینده در بروز تصادفات جاده ای دارد. نکته مهم از نظر مدیریتی این است که در پاییز با بارش برف و عدم شروع عملیات راهداری زمستانه در مناطق مرتفع جاده رانندگان بیشتر در معرض خطر قرار می گیرند (محمدی و محمودی، ۱۳۸۵). بررسی دیگری که در قالب یک مقاله علمی در استان چهارمحال و بختیاری انجام شده، نشان می دهد که میزان تصادفات در شرایط خوب جوی نسبت به شرایط بد بالاتر می رود که خود معلولی از بسته شدن راه ها و کم شدن تردد است. مهم ترین عامل طبیعی و اثرگذار در بروز تصادفات جاده ای در این استان زمان بارش است که ۹/۳۳ درصد تصادفات را به خود اختصاص داده است ( سامانی، ۱۳۷۸).
در یک مطالعه دیگر توسط کرمی (۱۳۸۱). نقش عوامل اقلیمی در بروز حوادث جاده ای در محور فیروزکوه با استفاده GIS مورد بررسی قرار گرفته است. در این تحقیق رابطه بین توزیع تصادفات و پدیده های اقلیمی از جمله بارش برف و باران، یخبندان و مه مورد بررسی قرار گرفته و به نتایج زیر دست یافته است:
- بهمن ماه دارای بیشترین تعداد روزهای یخبندان و با تعداد ۱۱۵ مورد تصادف بیشترین فراوانی را داشته است؛
- دی ماه هم از نظر تعداد روزهای بارانی دارای بیشترین فراوانی بوده که تعداد ۳۵ فقره تصادف را در پی داشته است؛
- تعداد ۴۲ فقره تصادف هم در شرایط مه آلود بودن اتفاق افتاده است (کرمی، ۱۳۸۱).
یافته های تحقیق دیگری که توسط محمودی و محمدی در سال ۱۳۸۵ با عنوان تأثیر پدیده های اقلیمی بر تردد و تصادفات در جاده سنندج- همدان صورت گرفته نشان می دهد که از بین عوامل اقلیمی تندبادها، یخبندان و ریزش برف، مه در بروز تصادفات نقش عمده ای دارد.
محمود آبادی و همکاران (۱۳۸۷) در مدلی که برای برآورد تعداد روزانه تصادفات جاده ای برای جاده ای ایران در سال ۸۷ ارائه کرده به این نتیجه رسیده است که تعداد انواع تصادفات با وضعیت ترکیب ترافیکی رابطه ای عکس دارد به این معنا که هر چقدر سهم وسایل نقلیه سنگین بیش تر شود، تمامی تصادفات از نوع جرحی، فوتی و خسارتی افزایش می یابد. فنچ (۲۰۰۱) با بازخوانی مطالعات گذشته در مورد ارتباط بین تصادفات و ایمنی با بهره گرفتن از اطلاعات لحظه ای به نتیجه رسیده است که برای بهبود ایمنی باید تغییرات سرعت کاهش یابد تا ترافیک در محدوده موردنظر تغییر چندانی نکند. این یافته ها این مطلب را خاطر نشان می کند که کنترل تغییرات سرعت عملیات به صورت لحظه ای در پیش بینی احتمال وقوع تصادفات و تحلیل علت وقوع آن بسیار مهم است. در تحقیقی تحت عنوان «بررسی نقش عامل انسانی در بروز و شدت تصادفات جاده ای» که توسط آقای علیرضا پاک گوهر و همکاران (۱۳۸۸) صورت گرفته یافته های تحقیق نشان دادند که در ۵٫ ۹۷ درصد تصادفات، تأثیر عامل انسانی وجود داشته است. لیکن نقش یا میزان نسبی تأثیرگذاری این عامل نسبت به عوامل دیگر ۴۹ درصد است. اطلاعات به دست آمده حاکی است ۳۸ درصد کسانی که کشته می شوند راننده نیستند. بیش از ۲۲ درصد کشته شدگان تصادفات جاده ای را افراد غیرسرنشین در خودرو اعم از عابران پیاده و دوچرخه سواران تشکیل می دهند. در ۴۸ درصد از سوانح رانندگی، شدت صدمه راننده شدید بوده است. بیشترین درصد درباره تأثیر عوامل انسانی در بروز و شدت تصادفات جاده ای، مربوط به بی توجهی به مقررات می باشد (۵٫ ۶۴ درصد) و پس از آن مصرف مشروبات الکی و استعمال مواد مخدر (۳٫ ۲۴ درصد) بیشترین درصد فراوانی را به خود اختصاص داده است. خستگی و خواب آلودگی تنها ۹٫ ۳ درصد علل انسانی در وقوع تصادفات را به خود اختصاص داده است. ۱۹ درصد کسانی که تصادف نموده اند دارای گواهینامه مشروط یا ب ۱ بوده اند. این در حالی است که ۹٫ ۶۷ درصد از کسانی که در تصادفات رانندگی فوت کرده اند و ۸ درصد از کسانی که مجروح شده اند گواهینامه مشروط یا ب ۱ داشته اند. مطالعه ای در خصوص بررسی عوامل مؤثر بر تصادفات جاده ای و ارائه راه کارهایی برای کاهش آن، مورد مطالعه: منطقه روستایی جنوب خور و بیابانک توسط محمد سلمانی و همکاران (۱۳۸۶) صورت گرفته و یافته ها حاکی از آن است که از بین عوامل مؤثر بر تصادفات، عوامل انسانی با ۵۴ درصد بیشترین نقش را داشته است و از بین عوامل انسانی سرعت زیاد، عجله کردن در راه رسیدن به مقصد، عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، خواب آلودن بودن رانندگان، سبقت غیرمجاز و فاصله زیاد مسافت بین مبدأ و مقصد و خستگی ناشی از آن نسبت به سایر عوامل نقش بسزایی داشته است. عوامل مدیریتی و طبیعی به ترتیب با ۳۴ و ۱۲ درصد از عوامل دیگر تأثیرگذار در بروز تصادفات است.
در بررسی اثر عناصر اقلیمی بر روی تصادفات جاده ای محور رشت- انزلی که توسط محمدرضا افشاری صورت گرفته نشان می دهد عناصر اقلیمی مانند درجه حرارت، بارش برف و باران، رطوبت نسبی، مه، کولاک و یخبندان از فاکتورهای اصلی تأثیردهنده بر تصادفات محور مذکور است.
در تحقیق تأثیر عوامل انسانی بر وقوع تصادفات رانندگی آزادراه کرج- قزوین توسط ابراهیم وهاب زاده (۱۳۸۷)، نتایج نشان می دهد قصور و تخلف عامل انسانی، عدم رعایت فاصله طولی و عدم توجه به جلو بیشترین تأثیر را داشته است (وهاب زاده ،۱۳۸۷).
یافته های تحقیقی به نام بررسی جامعه شناسی علل تصادفات جاده ای توسط آقای علی رحمانی و همکاران (۱۳۸۵) حاکی از آن است که سن، تحصیلات، خردورزی، تقدیرگرایی، نظام هنجاری رضایت شغلی و شیوه گرفتن گواهینامه بر میزان تصادفات تأثیرگذار است. (رحمانی و همکاران ،۱۳۸۵)
در تحقیق آقای علیرضا پاک گوهر و همکاران(۱۳۸۷) نفش عامل انسانی نزدیک به ۹۰ درصد نسبت به کل حوادث بوده و نقش سایر عوامل ۴۹ درصد براورد گردیده است .
در پژوهش مهدی رمضان زاده و همکاران (۱۳۸۸) عوامل انسانی بیش از سایر عوامل در بروز حوادث انسانی سهیم بوده اند.
مطالعات انجام گرفته(آیتی،(۱۳۸۴ در ایران، نرخ بازگشت سرمایه گذاری درایمنی ترافیک را در حدود ۳۶۰ درصد نشان می دهد. در مطالعه صورت گرفته مشخص گردید عواملی که در بروز این حوادث دخیل هستند در سه عنوان کلی به راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی تقسیم می شوند و هر کدام از این عوامل هم زیربخشهای گوناگونی را در بر می گیرند که دراین میان انسان قویترین عنصر تصادف است .
در پژوهش فریبرز محمدی (۱۳۹۰) روابط بین متغیرهای اقتصادی مؤثر بر تلفات ترافیکی در کنار سایر عوامل مؤثر بر آن مورد بررسی قرارگرفت. این تحقیق با بهره گرفتن از یک مدل تجربی مبتنی بر فرضیه ی کوزنتس و با بهره گیری ازمبانی نظری ایمنی ترافیک، به تجزیه و تحلیل ارتباط مذکور در قالب دو روش اقتصاد سنجی پانل دیتا و oLS به ترتیب برای دوره های زمانی (۱۳۸۸-۱۳۸۰)و(۱۳۸۸-۱۳۵۰) پرداخته است. نتایج به دست آمده از این پژوهش گویای این مطلب است که می توان مدعی شد، رشد اقتصادی و تلفات ترافیکی با هم در ارتباط بوده؛ و این رابطه به گونه ای است که همراه با رشد اقتصادی تلفات ترافیکی افزایش یافته و پس از رسیدن به یک نقطه عطف، شاهد کاهش میزان تلفات ترافیکی خواهیم بود.
تحلیل عوامل انسانی موثر بر تصادفات جاده ای خوزستان توسط مهسا عباسی عنوان می کند؛
بیشترین نوع برخورد از میان تصادفات اتفاق افتاده واژگونی و انحراف از مسیر می باشد، که به علت سرعت غیرمجاز، سبقت های غیرمجاز، عدم رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی و یا مهارت ناکافی راننده در کنترل وسیله نقلیه است. نتایج حاصل از تحلیل تصادفات نشان می دهد که بی توجهی به مقررات و عجله و شتاب بی مورد اصلی ترین عوامل انسانی موثر در تصادفات جاده ای می باشند. که براساس طبقه بندی ها عجله و شتاب بی مورد جزو دسته لغزش ها و بی توجهی به مقررات اگر به طور عمد باشد جزو دسته تخلف و اگر غیرعمد باشد جزو دسته اشتباهات تقسیم بندی می شوند.
یافته های پایان نامه مرتضی عبداللهی(۱۳۸۸) تحت عنوان بررسی عوامل اقتصادی موثر بر روی تصادفات جاده ای در ایران گویای این مطلب است که رشد اقتصادی و تلفات ترافیکی با هم در ارتباط بوده؛ و این رابطه به گونه ای است که همراه با رشد اقتصادی تلفات ترافیکی افزایش یافته و پس از رسیدن به یک نقطه عطف، شاهد کاهش میزان تلفات ترافیکی خواهیم بود. به عبارت دیگر این همان وارون کوزنتس است که در ارتباط با تلفات ترافیکی و تولید ناخالص داخلی سرانه برای ایران مصداق پیداکرده U رابطه است. از دیگر نتایج به دست آمده در این تحقیق ارتباط منفی متغیر سرمایه گذاری در زیرساختهای بخش حمل ونقل، بهبود مراقبتهای پزشکی و شاخص فرهنگی با تلفات ترافیکی میباشد. اما تعداد وسایل نقلیه سرانه دارای یک ارتباط مستقیم با میزان تلفات جاده ای می باشد.
۲-۴-نتیجه گیری
اگر دربروز حوادث وتصادف رانندگی درجاده ها چهار عامل انسان،جاده،خودرو ومحیط تاثیر گذار باشند،این که سهم هربخش دربروز این حوادث چقدر است،بیانگر میزان فعالیتی است که متولیان هربخش انجام داده اند.اگر فرهنگسازی درخصوص رعایت قوانین ومقررات راهنمایی ورانندگی وبهبود وضعیت رانندگی موجب کمرنگ تر شدن نقش عامل انسانی دراین زمینه بدانیم به طور قطع راهنمایی ورانندگی دراین زمینه فعالیت موثری انجام داده است وتوانسته است با آموزش واجرای دقیق قوانین ومقررات رانندگان را به اجرای قوانین ومقررات ترغیب نماید .اما اگر توانسته با ایجاد شرایط مطلوب برای رانندگان از بروز حادثه جلو گیری نماید واگر نقش خودرو را دربروز این سوانح کمرنگ تر از دیگر بخش ها باشد این بدان معنی است که خودروهایی که درکشور عرضه می شود استاندارد بوده است ودر غیر این صورت عملکرد متولیان این بخش باید مورد ارزیابی قرارگیرد .
بطور کلی با فرهنگ سازی درخصوص رعایت قوانین ومقررات راهنمایی ورانندگی وبهبود وضعیت رانندگی می توان نقش انسان را درتصادفات جاده ای کمرنگ تر نمود وهمچنین با طراحی صحیح شبکه ی راه ها ویا به عبارت دیگر با محاسبات ظرفیت راه ونقاط تلاقی ترافیک ونیز تغییر شکل هندسی معابر وتقاطع،نصب به جای علائم راهنمایی ورانندگی به اندازه کافی،خط کشی صحیح جاده،چراغ های راهنمایی شامل چراغ های کنترل وهدایت ترافیک می توان با بهره گرفتن از استاندارد های نوین،ایمنی جاده را به میزان قابل توجهی تضمین کرد.
درمورد نصب تابلو های اخطاری بویژه ابعاد خطوط حرکت ،تعریض عرض جاده درمحدوده ی تقاطع،فاصله دید لازم جهت تشخیص به موقع موانع،خطوط تغییر وتاخیر مسیر برای ترافیک(چپ گردش و راست گردش)می بایست ضوابط مهندسی ترافیک را مراعات کرد. همچنین تغییر شکل هندسی وطراحی تقاطع ها ودهانه ها باید با توجه به معیارهای صحیح ونحوه یحرکت وسایل نقلیه(حرکات چپ و راست) ومیزان ترافیک صورت پذیرد وسطح سرویس جاده باید با بهره گرفتن از عوامل سرعت ودینامیک(ترکیب وآهنگ ترافیک مشخص گردد.
۲-۵-جمع بندی:
بر اساس مدلهای نظری ارائه شده و متغیرهای مطروحه در پیشینه تحقیق اعم از داخلی و خارجی و مشاوره با کارشناسان امر و نیز بر اساس استنباطی که از یافته های تحقیقات مذکور بعمل آمده همگی بیانگر این است که می توان برخی عناصر مهم تاثیرگذار بروقوع تصادفات را شناسایی و تحلیل نمود که با اهداف و ماموریت های تحقیق نیز هم راستا باشد . به همین دلیل عناصر ذکر شده در مرحله قبل از تصادف مدل هادون و متغیرهای توصیفی مدلهای پیش بینی تصادفات مورد بررسی قرار گرفته و ازبین آنها ۲۸ عامل اصلی و موثر شناسایی و برای این پژوهش مد نظر قرار گرفته است. بطوریکه سوالات مندرج در پرسشنامه تحقیق نیز از این عوامل اقتباس گردیده است.
فصل سوم
مواد و روش ها
۳-۱- روش پژوهش
براساس اهداف و آرمان موردنظر تحقیق، متد پژوهش حاضر روش توصیفی با رویکرد تحلیلی است. برای تحلیل داده های آماری بدست آمده از شاخص های آمار توصیفی و استنباطی استفاده شده است. در بخش پژوهش توصیفی ابتداً بدنبال چگونگی موضوع بوده ایم که شامل جمع آوری اطلاعات برای آزمون فرضیه و پاسخ به سوالات مربوط به وضعیت فعلی موضوع مورد مطالعه است. نوع تحقیق بیشترجنبه کاربردی محسوب شده که نتایج آن در تصمیم گیری ها، سیاست گذاری ها و برنامه ریزی ها قابل استفاده می باشد. همچنین در متد تحقیق توصیفی از شاخه زمینه یابی یا پیمایشی استفاده بعمل آمده و برای بررسی های میدانی از رایج ترین ابزار مطالعات توصیفی یعنی پرسشنامه بهره گرفته شده است(دلاور،۱۳۸۸).
۳-۲- جامعه پژوهش :

( الف )
(ب)
شکل ۲-۴ (الف) سیگنال خروجی متناظر با مدار شکل ۲-۳- الف (ب) سیگنال خروجی متناظر با مدار شکل ۲-۳- ج
همان طور که در شکل های ۲-۴- الف و ۲-۴- ب، نشان داده شده است، سیگنال های خروجی به دست آمده خطی نمی باشند. بنابراین برای بدست آوردن سیگنال های خروجی خطی از ساختار متقارن و دو طرفه ی ارائه شده در شکل ۲-۵، در این پایان نامه استفاده شده است. خاطر نشان می شود که با راهنمایی های جناب آقای دکتر حدیدی،برای بالا بردن میزان خطی بودن سیگنال های خروجی تا THD بیشتر از dB60و نیز خارج شدن از حالت pseudo differential ، منابع جریان به صورت دوطرفه قرار گرفته اند. سیگنال های خروجی در شکل ۲-۶، نشان داده شده اند.

شکل ۲-۵ ساختار اسیلاتورLC مورد استفاده
شکل ۲-۶ سیگنال های خروجی ساختار اسیلاتورLC مورد استفاده
به علت دو طرفه بودن ساختار ونیز با فرض طراحی انجام شده برای های یکسان دو طرف ، مقدار مقاومت منفی برابر خواهد بود با:
= = (۹-۲)
محدود شدن مقاومت منفی و نیز وجود ساختار دو طرفه و منابع جریان ، سبب محدود شدن دامنه‏ی سیگنال های خروجی می شود . ولی این محدودیت در بهبود نویز فاز تاثیر دارد[۹]. از طرفی این ساختار دارای swing متقارن بوده و خروجی روی قابل تنظیم است و این ساختار متقارن، سبب بهبود خطی بودن سیگنال های خروجی شده است.
برای تحلیل بیشتر وبه دست آوردن فرکانس کاری مدار،شکل ۲-۵را در نظر می‏گیریم . همانطور که در این شکل دیده می شود اگر دو طرف را یکسان در نظر بگیریم، می توان روابط زیر را به دست آورد:
?= + + (۱۰-۲)
? = + (۱۱-۲)
= ?L(12-2)
? = + + + (۱۳-۲)
که اگر مقادیر پارازیت مدار سلفی– خازنی با مقاومت منفی جبران گردد ؛ فرکانس کاری برابر خواهد بود با :
= (۱۴-۲)
بنابراین،برای برقراری شرایط نوسان ، رابطه زیر باید برقرار گردد :
(۱۵-۲)
که ۲برابر با مقدار safety factor درطراحی در نظر گرفته می شود.
۲-۲- مفاهیم اولیه
۲-۲-۱- نویز فاز
با توجه به اینکه ، نویز فاز هم در دامنه و هم فاز سیگنال خروجی تاثیر گذار است ، لذا سیگنال خروجی برابر خواهد بود با :
(t) = A(t) sin(t + )(17-2)
با توجه به اینکه A(t) و تابعی از زمان هستند ، خروجی فرکانس (t) دارای باندهای جانبی نویزی نسبت به فرکانس اصلی نوسان خواهد بود.
همانطور که در شکل ۲-۷- الف نشان داده شده است ، نویز فاز با در نظر گرفتن قدرت نویز در یک باند فرکانسی ?Hz ، به فاصله از فرکانس حامل ، مورد سنجش واقع می شود:
L{} = ?? log ()(18-2)
که بر اساس dBc/Hz می باشد. همچنین شکل۲-۷- ب، نشان دهنده ی نویز فاز بر اساس فرکانس offset ، ، در محدوده ی فرکانسی لگاریتمی است.

(ب) (الف)
شکل ۲-۷ (الف) خروجی یک اسیلاتور با نویز فاز (ب) مدل نویز فاز یک اسیلاتور
نویز فاز در مقالات متعددی بررسی شده است [۱۰-۱۳]. یکی از مدل های ارائه شده ، مدل ثابت زمانی و خطی Lesson می باشد که طبق رابطه زیر ارائه شده است [۱۰]:
L{} =?? log { [? + ].(? + )} (۱۹-۲)
که F ، K و T به ترتیب فاکتور نویز افزایشی ، ثابت بولتزمن و دما برحسب کلوین هستند. همچنین ، توان مصرفی متوسط ، ضریب کیفیت مدار سلفی-خازنی و فرکانس گوشه ای بین نواحی و نشان داده شده در شکل ۲-۷-ب می باشد. مهم ترین اشکال این مدل ، فرض خطی بودن و ثابت زمانی بودن آن است. تخمین مقادیراین مدل بسیار دشوار بوده و کمک زیادی در طراحی عملی مدار نمی کند. در نهایت ، مدل دیگری در [۹]پیشنهاد شده است که مطابق رابطه زیر بوده و در طراحی عملی ، کمک شایانی می‏کند :
L{} = (20-2)
که مقاومت سری معادل ، V_A دامنه‏‏ی ولتاژ خروجی و A فاکتور نویز افزایشی است کهبرابر با مقدار Safety factor در نظر گرفته می شود . این بدان علت است که وقتی A = ? باشد، قسمت فعال نوسانگر هیچ نویزی به مدار نمی دهد و وقتی A = 1 است ، هر دو قسمت فعال و سلفی – خازنی مدار ، نویز یکسانی اعمال می کنند . با برابر گرفتن مقادیر A و Safety factor ، مقدار نویز اعمالی ناشی از قسمت فعال مدار نسبت به قسمت سلفی – خازنی آن ، بیشتر در نظر گرفته می شود. این مدل بر اساس معادله ی Lesson ،استخراج شده است[۹] .
۲-۳-۳- ضریب شایستگی
برای اسیلاتورهای مختلف‏،‏ضریبیکه شامل تمام پارامترهای فرکانس مرکزی،نویز فاز و توان مصرفی ‏باشد را در نظر می‏گیرند و هرچه قدر مطلق این مقدار بیشتر باشد کارکرد اسیلاتور بهتر خواهد بود‏:
(۲۵-۲)
فصل۳ طراحی Varactor
۳-۱- مقدمه
امروزه طراحی Varactorها‏،‏بخش مهمی در مدارات RF محسوب می‏شود. در طراحی Varactorها، از عناصر فعال نظیر ترانزیستورها و دیودها استفاده می‏شود. اساس کار بر مبنای تغییر مقادیر خازنی این عناصر فعال توسط ولتاژ بایاس بیرونی است که به آن ولتاژtune هم گفته می‏شود. در نتیجه فرکانس خروجی مدار با تغییر این ولتاژ‏،‏تغییر خواهد کرد. در بسیاری از موارد‏،ضریب کیفیت Varactorها‏ به حد کافی زیاد می‏باشد که تاثیر منفی در نویز نگذارند. از جمله ساختارهای Varactorها‏ می‏توان به ساختارهای دیودی بایاس معکوس پیوند p-n و Varactorها‏ی ساخته شده از ترانزیستورهای MOS به سه روش مختلفرامطرح کرد که در ادامه توضیح داده خواهند شد.
۳-۲- Varactor ساخته شده از دیود بایاس معکوسپیوندp-n :
در یک پروسس نمونه یn-well‏،‏به سه روش می‏توان از این ساختار استفاده کرد که عبارتند از‏n+/p-bulk ، p+/n-well و n-well/p-bulk ، که مناسبترین آنها روش دوم می‏باشد [۱۵-۱۶]. زیرا در این پروسه p-bulk به طور پیش فرض به زمین وصل می‏باشد و بر خلاف سایر روش‏ها‏،‏نیازی به ولتاژ منفی جهت بایاس معکوس وجود ندارد. همچنین در این ساختار مقاومت سری با خازن مورد نظر به علت n-well doping بالا‏،‏خیلی مقدار کمی دارد. شکل‏های ۳-۱- الف و ۳-۱- ب ، به ترتیب نشان دهنده‏ِی ساختار مذکور و مقدار خازن بدست آمده بر حسب ولتاژ معکوس می‏باشند. مقدار خازن بدست آمده از رابطه‏ی زیر قابل محاسبه است:
(۱-۳)

(ب) (الف)
شکل ۳-۱ (الف) ساختار دیودی p+/n-well (ب) نمودار C-Vساختار دیودیp+/n-well
که Vref همان ولتاژ بایاس معکوس و V˳ ولتاژ contact می‏باشند و m مقدار ثابتی است که به ساختار فیزیکی Varactor وابسته بوده و بین ? و ? می‏باشد. با توجه به شکل ۳-۲ ضریب کیفیت این Varactor برابر است با [۱۶] :
(۳-۲)
که معمولا مقداری بالای ۲۰ خواهد داشت‏. مهم‏ترین مشکل این ساختار‏،‏این است که در سوئینگ بالای دامنه‏ی ولتاژهای سیگنال‏های خروجی‏،‏ممکن است حالت معکوس به حالت مستقیم تبدیل شود.

) رجبی، شهناز، همان، ص ۸۱-۸۰. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۷۶. ↑
) رجبی، شهناز، پیشین، ص ۳۲۵. ↑
۱) همان، ص ۱۳۵. عقد نکاح دختر قبل از رسیدن به سن ۱۳ سال تمام شمسی و پسر قبل از رسیدن به سن ۱۵ سال تمام شمسی منوط است به اذن ولی به شرط رعایت مصلحت با تشخیص دادگاه صالح.
- در دوره پنجم مجلس در جلسه ۲۲۹ تاریخ ۰۱/۰۹/۱۳۷۷ طرح اصلاح تبصره ماده (۱۰۴۱) قانون اصلاح موادی از قانون مدنی مصوب ۱۳۷۰ اعلام وصول شد. این طرح تحت بررسی در کمسیون امور قضایی و حقوقی مجلس برای شور اول بود که دوره پنجم مجلس به پایان رسید. ↑

) رجبی، شهناز، همان، صص ۱۳۷-۱۳۶. ↑
) رجبی، شهناز، پیشین، صص ۱۴۵و ۱۴۶. ↑
) رجبی، شهناز، همان، صص ۱۴۹-۱۴۷. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۴۹. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۳۸. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۴۱. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۴۲. ↑
) رجبی، شهناز، همان،ص ۱۴۲. ↑
۱) این ماده مربوط به عسر و حرج است یعنی به وجود آمدن وضعیتی که ادامه زندگی را برای زوجه با مشقت همراه ساخته و تحمل آن مشکل باشد.
- در دوره پنجم مجلس در جلسه ۲۰۷ تاریخ ۳۱/۰۴/۱۳۷۷ طرح الحاق یک تبصره به ماده (۱۱۳۰) قانون مدنی اعلام وصول شد.این طرح دو شوری و اعاده شده از سوی شورای نگهبان بود در جلسه ۳۷۹ تاریخ ۱۸/۰۲/۱۳۷۹ به تصویب مجلس رسید و فرصت برای برطرف کردن ایرادات شورای نگهبان نبود زیرا دوره پنجم مجلس به پایان رسید. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۷۲. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۷۲. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۷۳-۱۷۲. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۷۳. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۷۴. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۷۵و ۱۷۴. ↑
) رجبی، شهناز، همان، صص ۱۷۶و۱۷۵. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۷۹. ↑
۱) حیدری، احمد، ( ۱۳۸۳)، «گزارش و ارزیابی طرح ها و لوایح زن و خانواده در شش دوره مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان بر اساس قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران»، ماهنامه پیام زن، شماره۱۵۵. ↑
) رجبی، شهناز، پیشین، ص ۱۸۶. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۸۶. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۸۷. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۱۸۷. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص۱۸۷. ↑
۱) طرفین عقد ازدواج می توانند هر شرطی که مخالف با مقتضای عقد مزبور نباشد در ضمن عقد ازدواج یا عقد لازم دیگر بنماید مثل این‌که شرط شود هرگاه شوهر زن دیگر بگیرد یا در مدت معینی غایب شود یا ترک انفاق نماید یا بر علیه حیات زن سوء‌قصد کند یا سوء‌رفتاری بنماید که زندگانی آن‌ها با یکدیگر غیرقابل تحمل شود زن وکیل و وکیل در توکیل باشد که پس از اثبات تحقق شرط در محکمه و صدور حکم نهایی خود را مطلقه سازد.
- منصور، جهانگیر، (۱۳۹۱)، قانون مدنی جمهوری اسلامی ایران، تهران، نشر دوران، ص ۱۹۹. ↑
۲) در صورت استنکاف شوهر از دادن نفقه و عدم امکان اجرای حکم محکمه و الزام او به دادن نفقه زن می تواند برای طلاق به حاکم رجوع کند و حاکم شوهر را اجبار به طلاق می نماید.همچنین است در صورت عجز شوهر از دادن نفقه.
- منصور، جهانگیر، (۱۳۹۱)، پیشین، ص ۲۰۱. ↑
۳) منصور، جهانگیر، (۱۳۹۱)، پیشین، صص ۲۰۲-۲۰۱. ↑
) رجبی، شهناز، پیشین، ص ۱۹۶. ↑
۲) رجبی، شهناز، (۱۳۸۹)، مشروح مذاکرات مجلس شورای اسلامی دوره ششم (زنان، خانواده و کودکان)، (۷ خرداد ۱۳۷۹ تا ۶ خرداد ۱۳۸۳)، تهران، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، دفتر مطالعات فرهنگی، ص ۵۲۳. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۵۰۳. ↑
) رجبی، شهناز، (۱۳۸۹)، همان، ص ۵۱۳. ↑
) رجبی، شهناز، (۱۳۸۹)، همان، ص ۵۳۹. ↑
) رجبی، شهناز، (۱۳۸۹)، همان، ص ۵۱۱. ↑
) رجبی، شهناز، (۱۳۸۹)، همان، ص ۴۶۳. ↑
) رجبی، شهناز، (۱۳۸۹)، همان، ص ۵۰۵. ↑
) رجبی، شهناز، (۱۳۸۹)، همان، ص ۳۷۷. ↑
۳) این قانون درباره بانوان متأهل دارنده پایه قضایی است.
- لایحه الحاق ماده (۷) و تبصره آن به قانون نقل و انتقال دوره‌ای قضات در دوره پنجم مجلس در جلسه ۳۴۰ در تاریخ ۲۳/۰۹/۱۳۷۸ اعلام وصول شد این لایحه تحت بررسی در کمسیون امور قضایی و حقوقی مجلس برای شور اول بود که دوره پنجم مجلس به پایان رسید و در دوره ششم مجلس مجدداً مطرح و تصویب شد.
- رجبی، شهناز، (۱۳۸۹)، مشروح مذاکرات مجلس شورای اسلامی دوره ششم (زنان، خانواده و کودکان)، (۷ خرداد ۱۳۷۹ تا ۶ خرداد ۱۳۸۳)، تهران، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، دفتر مطالعات فرهنگی، ص ۱۳. ↑
↑
۱) منصور، جهانگیر، (۱۳۸۵)، قانون اساسی- قانون مدنی جمهوری اسلامی ایران، تهران، نشر دوران، ص ۲۹۰. ↑
۲) رجبی، شهناز، پیشین،، ص ۱۷. ↑
) جبی، شهناز، همان، ص ۱۹. ↑
۱) . همان، ص ۶۳. ماده (۹) این قانون مربوط به کمک هزینه عائله مندی و اولاد به زنان سرپرست خانوار است.
- این قانون در دوره سوم مجلس در تاریخ ۱۳/۰۶/۱۳۷۰ به تصویب رسید. در دوره چهارم مجلس لایحه اصلاح ماده (۹) نظام هماهنگ پرداخت کارکنان دولت در جلسه ۳۹۰ در تاریخ ۲۸/۰۹/۱۳۷۴ اعلام وصول شد و این لایحه تحت بررسی در کمسیون اداری و استخدامی مجلس برای شور اول بود که دوره چهارم مجلس به پایان رسید. ماده (۹) قانون فوق در دوره پنجم مجلس اصلاح و در تاریخ ۱۵/۰۷/۱۳۷۵ این اصلاحیه به تصویب رسید. سپس این قانون در دوره ششم مجلس نیز مجدداً اصلاح و در تاریخ ۲۲/۱۰/۱۳۸۰ به تصویب رسید. ↑
) رجبی، شهناز، همان، ص ۶۷-۶۶. ↑