هرچند کنوانسیون‌های دیگری هستند که به «برخی قواعد» راجع به نوع خاصی از حمل‌ونقل می‌پردازند مثل قواعد ژنو و ژنو–ویزبی در خصوص حمل‌ونقل دریایی، مشخص نیست که آیا این رژیم‌ها ماهیتاً انحصاری هستند یا نه. استثنای همۀ دعاوی از مسئولیت حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی در مواردی که تحت پوشش مادۀ ۱۷، ۱۸ و ۱۹ کنوانسیون ورشو نیست، یک تفسیر افراطی از کنوانسیون است. اگر چنین تفسیری قابل قبول باشد، چنین تفسیری بر مبنای دلیل تحت‌اللفظی ازطریق اهداف سند یا کارهای مقدّماتی پیش‌نویس‌شدن آن توجیه می‌شود. اینکه آیا چنین توجیه در خصوص دکترین، انحصار یافت می‌شود یا نه در هاله‌ای ازابهام است.^[۱۳۰] حال این سؤال مطرح است که آیا مفهوم انحصار واقعاً چیزی را به تئوری حقوق بین‌الملل می‌افزاید؟ ‌بنابرین‏، قواعد حقوق واحد بین‌المللی عموماً یک نظم بزرگ‌تری از قواعد حقوق ملی تلقی می‌شوند که بدین معنا است که اگر آن‌ ها الزام‌آور باشند نمی‌توانند توسط قانون ملی یا قرارداد نقض گردند. ‌بنابرین‏ اگر صدمۀ روحی تحت پوشش مادۀ ۱۷ باشد ولی با این تفاوت که این ماده مبنایی را برای جبران خسارت در خصوص چنین صدماتی فراهم نمی‌سازد.

مسئله این است که محتوای مفهوم انحصار را باید در تفسیر موسع از مقرراتی چون مادۀ ۱۷ کنوانسیون مونترال و ورشو یافت. به نظر می‌رسد که تعیین کنند تفسیر محدودۀ قواعد رژیم واحد است، چه اصل انحصار وجود داشته باشد یا نه.

کنوانسیون‌های حمل‌ونقل راجع به حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و آب‌های داخلی طبق عنوانشان حاوی عبارت «برخی قواعد» نیستند.^[۱۳۱] البته این بدان معنا نیست که آن‌ ها همه جانبه‌اند. برای مثال کنوانسیون بوداپست به تمامی جوانب راجع به حمل‌ونقل کالا ازطریق آب‌های داخلی همان طور که آن در مادۀ ۲۹ آمده نمی‌پردازد.^[۱۳۲] مادۀ ۲۹ به مواردی می‌پردازد که در کنوانسیون مقررنشده است- قراردادی که حمل‌ونقل تحت حکومت قانون کشور مورد توافق طرفین است یا در نبود توافق قانون کشوری که قرارداد بیشترین نزدیکی را با آن دارد- این ماده نشان می‌دهد که کنوانسیون بوداپست ماهیتاً همه‌جانبه نیست. موضوعاتی که تحت پوشش کنوانسیون نیستند تحت شمول قانون ملی قرار می‌گیرند که ضرورتاً بدان معنا نیست که حقوق ملی می‌تواند در خصوص ادعاهای مربوط به موضوعی که تحت پوشش کنوانسیون قرار می‌گیرد، اعمال شود.

درخصوص کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا مسئلۀ انحصار قاعدۀ مطروحه (تکلیف دادگاه نسبت به تعیین تکلیف مال مورد اختلاف تا خاتمۀ رسیدگی و صدور حکم) در مادۀ ۳۱ و قواعد پیرامون اجبار قضات در خصوص مقررات I بروکسل مورد بحث بوده است. در رأی اخیر هوگ راد هلندی می‌گوید که در زمانی که مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و مقررات I بروکسل هر دو مطرح می‌شوند و نوعی تزاحم دارند، مقررات بروکسل تقدّم را به مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا می‌دهند. البته ‌در صورتیکه قواعد مادۀ ۳۱ انحصاری باشد.^[۱۳۳] بااین‌حال، او این ماده را با صلاحیت و مقررات اجرایی‌اش به صورتی که دارای ماهیت انحصاری باشد فرض نمی‌گیرد. در جایی که مقررات I بروکسل و مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا با هم برخورد دارند، هوگ راد می‌گوید که طرفی که درخواست اجرا می‌کند، حق انتخاب رژیم مطلوب‌تر را دارد. هوگ راد نشان داد می‌داند که این مسئله محل بحث بوده و دارای ارزش وافری در جامعه اروپا می‌باشد. ‌بنابرین‏ هوگ راد از دیوان دادگستری جوامع اروپایی خواسته است که موضوع را با یک حکم ابتدایی روشن نماید.^[۱۳۴] در مجموع، به نظر می‌رسد مفهوم انحصار عمدتاًً برای توسعۀ تأثیر کنوانسیون ورشو به منظور بازداشتن متصدی از مسئول شناخته‌شدن برای صدمات روحی مسافران به کارگرفته شده است.

۳-۲- قانون ملی قابل اعمال بر حمل مرکّب و تأثیر رویۀ قضایی در آن

اگر روشن است که دعوای ناشی از قرارداد حمل‌ونقل مرکّب تحت پوشش حقوق واحد نیست، باید تعیین شود که کدام قاعدۀ ملی حاکم بر اختلاف است. موارد زیادی در اعمال قوانین ملی وجود دارد. نخستین مورد انتخاب مرجع رسیدگی است. شاکی آگاه با انتخاب دادگاه بر قانون قابل اعمال در دعوا تأثیر می‌گذارد. برای مثال اگر انتخاب بین دادگاه انگلیس و آلمان باشد، شاکی قادر خواهد بود که از اعمال حقوق واحد مثل کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا در قسمت مرکّب قرارداد حمل‌ونقل با انتخاب صلاحیت دادگاه آلمانی اجتناب نماید. علاوه بر تأثیر اینکه آیا حقوق واحد اعمال می‌شود یا نه، انتخاب این دادگاه نسبت به دادگاه دیگر بر این مسئله هم تأثیر می‌گذارد که کدام رژیم داخلی یا ملی بر این دعوا اعمال می‌شود. دلیل آن هم این است که هرچند هدف نهایی در حقوق بین‌الملل خصوصی آن است که فارغ از انتخاب دادگاه رژیم حقوقی یکسان در خصوص اوضاع احوال مشخصی اعمال شود، اما این هدف هنوز تحقق نیافته و شاید محقق هم نشود. در جایی که بر مبنای قانون مقر دادگاه رژیم ملی باید اعمال گردد، حقوق کشوری که دعوا در آن مطرح شده را می‌توان باز شناخت.^[۱۳۵] حتی تعدادی از کنوانسیون‌های حمل‌ونقل برای پرکردن فضای خالی خود قانون مقر دادگاه را مورد اشاره قرار داده‌اند؛^[۱۳۶] به‌ خصوص مسائل مربوط به آیین رسیدگی حقوقی (مسائل شکلی) که تحت حکومت قانون مقر دادگاه قرار دارد.^[۱۳۷]

عموماً پذیرفته شده که در دعوایی که مشتمل بر تعارض قوانین است، مسئلۀ آیین دادرسی، برخلاف مسائل ماهوی، همیشه طبق قانون مقر دادگاه تعیین می‌شود.^[۱۳۸] از آنجایی که ممکن است قواعد آیین دادرسی حقوقی دادگاه‌های مختلفی که خواهان می‌تواند انتخاب نماید متفاوت باشد، این دادگاه‌ها تحت تأثیر این مسئله هستند که کدام رژیم ملی اعمال شود. بعد به جزئیات بیشتری در خصوص تأثیرگذاری قواعد آیین دادرسی حقوقی قانون مقرر دادگاه بر قانون قابل اعمال خواهیم پرداخت.