مسئولیت پاسخگوئی در برابر شهروندان ناشی از اندازه گیری عملکرد

۱

۰

۵

۹

۶

۲۱

مسئولیت پاسخگوئی در برابر قانون گذار ناشی از اندازه گیری عملکرد

۰

۱

۷

۸

۵

۲۱

مسئولیت پاسخگوئی در برابر دستگاه اجرائی ناشی از اندازه گیری عملکرد

۱

۰

۱

۳

۶

۲

۲-۲۰- خلاصه فصل
در یک نگرش کلّی با توجّه به آنچه که در فصل دوّم این تحقیق بیان گردید مبانی حسابداری دولتی و مقایسه این مبانی و همچنین تاثیری که این مبانی می تواند بر تصمیم گیری مدیران و تحقق اهداف داشته باشد، تاکید شده و توضیح مختصری داده شده است . ودر پایان این فصل به پیشینه و تحقیقات داخلی و خارجی مرتبط با تحقیق پرداخته شد.
فصل سوم
روش تحقیق
۳-۱- مقدمه
پژوهش های علمی بر رشد و گسترش علوم و دانش بشری تاثیر شگرفی گذاشته است. به طور کلی پژوهش را می توان تلاش منظم و سازمان یافته برای بررسی مساله ای ویژه که به راه حل نیاز دارد، بیان نمود و شامل طراحی و پیگیری گام هایی برای بدست آوردن پاسخ هایی برای مساله مورد علاقه ما در حوزه مربوطه است. (سکاران ، ۱۳۸۱)

پژوهشگر با جمع آوری اطلاعات و آمار مورد نیاز و تجزیه و تحلیل آنها برای پاسخ دادن به پرسش های پژوهشی و تایید یا رد فرضیه های مطرح شده می پردازد. روش علمی پژوهش عبارت است از کلیه وسایل و مراحل جمع آوری منظم اطلاعات و نحوه تجزیه و تحلیل منطقی آنها برای نیل به یک هدف معین (نبوی ، ۱۳۸۶)
برای پاسخگویی به پرسش های پژوهش و نتیجه گیری درباره فرضیه ها، پژوهشگر با توجه به داده های گرد آوری شده اقدام نماید. داده ها مواد خام و غیر قابل اتکائی می باشد که برای تبدیل شدن به اطلاعات بایستی پردازش گردند، تا با تبدیل داده ها به اطلاعات بتوان اقدام به تصمیم گیری نمود.
در این فصل روش شناسی کلی پژوهش شامل جامعه و نمونه آماری، نوع و روش پژوهش، روش جمع آوری داده ها، مراحل انجام پژوهش، سوالها و فرضیه ها و متغیر های پژوهش و روش آماری توضیح داده می شود.
۳-۲- جامعه آماری
جامعه آماری به کل گروه افراد، وقایع و یا چیزهایی اشاره دارد که محقق می خواهد به تحقیق درباره آنها بپردازد . (سکاران ، ۱۳۸۰)
جامعه آماری این پژوهش ذیحسابان و مدیران مالی دستگاه های اجرایی استان گیلان که در سال۱۳۹۴ مشغول به کار بوده اند .
۳-۳- روش نمونه گیری
گردآوری داده های مورد نیاز در پژوهشهای توصیفی به دو طریق امکان پذیر است :
الف) شمارش کامل افراد جامعه مورد مطالعه
ب( نمونه گیری و انتخاب نمونه معرف از جامعه
در پژوهشهای علوم رفتاری، نمونه گیری در مقایسه با شمارش کامل از چند جنبه برتری دارد ، از جمله :
۱-با صرفه تر بودن
۲-سرعت عمل و کوتاهتر بودن زمان مورد نیاز
۳-کیفیت داده ها از طریق دقت بیشتر در گردآوری و استخراج آنها (بازرگان و دیگران ، ۱۳۷۸)
نمونه برداری فرایند انتخاب کردن تعداد کافی از میان اعضای جامعه آماری است، به طوری که با مطالعه گروه نمونه و فهمیدن خصوصیات یا ویژگیهای آزمودنیهای گروه نمونه قادر خواهیم بود این خصوصیات یا ویژگیها را به اعضای جامعه آماری تعمیم دهیم (سکاران ،۱۳۸۰)
دو نوع اصلی طرح نمونه برداری وجود دارد : نمونه برداری احتمالی و غیر احتمالی. در نمونه برداری احتمالی، اعضای جامعه شانس یا احتمال شناخته شده ای دارند که به عنوان آزمودنی گروه نمونه انتخاب شوند، در نمونه برداری غیر احتمالی عناصر با شانس شناخته شده یا از پیش تعیین شده ای به عنوان آزمودنی انتخاب نمی شوند. طرحهای نمونه برداری احتمالی موقعی به کار می رود که معرف بودن گروه نمونه برای اهداف تعمیم پذیری دارای اهمیت باشد ) سکاران ،۱۳۸۰ (نمونه گیری تصادفی )احتمالی ( شامل نمونه گیری تصادفی ساده ، منظم ، طبقه ای ، خوشه ای و چند مرحله ای می باشد که در این تحقیق از روش نمونه گیری تصادفی طبقه ای استفاده شده است به این گونه که جامعه ذیحسابان و مدیران مالی دستگاه های اجرایی استان گیلان طبقه بندی شده و سپس از میان آنها حجم نمونه برگزیده شده است.

۲-۱-۱-۳-۳ مرجع تقدیم اعتراض
بتصریح مواد ۱۶و۱۷ قانون ثبت و ماده ۸۶ آئیننامه ی قانون ثبت اعتراض باید مستقیماً به اداره یا دایره یا شعبه ثبتی که در آگهی نوبتی معین شده است تسلیم شود و اگر به غیر از مراجع مذکور تقدیم گردد و ظرف مدت ۹۰ روز به اداره ثبت محل نرسد اثر قانونی نخواهد داشت. این ترتیب برای آن است که اداره ثبت از دعاوی راجع به ملک مورد تقاضا ی ثبت مطلع شود و سرعت عمل بوجود آید.

اگر معترض به ثبت ملکی بجای آنکه دادخواست خود را بدستور ماده ۱۶ قانون ثبت به مرجع ثبتی بدهد آن را در داگاه مطرح سازد تکلیف دادگاه چیست ؟
اگر چه به موجب ماده ۱۶ قانون ثبت اعتراض به ثبت باید به اداره ثبت تسلیم گردد و از آن طریق به دادگاه فرستاده شود ولی در صورتیکه عرضحال اعتراض در مهلت قانونی مستقیماً به دادگاه تسلیم شود مجوزی برای رد آن وجود ندارد منتهی برای آنکه غرض مقنن در ماده مذکور نقض نشود، دادگاه باید وصول اعتراض را به اداره ثبت اطلاع دهد^[۱۷].
۲-۱-۱-۳-۴ نحوه تقدیم اعتراض
۱- به صورت تقدیم دادخواست : برابر ماده ۱۶ قانون ثبت و مواد ۶۶و۸۸و۸۹ آئین نامه آن قانون اعتراض باید به صورت دادخواست باشد و هزینه دادرسی پرداخت گردد. برای اینکه حق معترض به واسطه ی کو تاه بدون مدت اعتراض ضایع نشود مواد ۸۸و۸۹و۹۱ آئیننامه مقرر داشته که اعتراض به هر نحوی باشد باید از طرف اداره ثبت قبول و در صورتی که داخل مهلت قانونی باشد به مرجع صلاحیتدار ارسال و بدیهی است مرجع صلاحیتدار طبق مقررات به خواهان اخطار خواهد نمود.
- ۲-بصورت تقدیم گواهی نامه جریان دعوی: برابر ماده ۱۷قانون ثبت و همچنین مواد ۸۹و۹۰ آئین نامه اجرایی قانون ثبت اگر بین متقاضی ثبت و معترض قبل از انتشار آگهی نوبتی دعوایی در خصوص همان ملک در دادگاه اقامه شده باشد دیگر نیازی به تقدیم دادخواست نیست و در این مورد معترض باید ظرف مدت قانونی (۹۰ روز) گواهی دادگاه مبنی بر جریان پرونده به اداره ثبت محل تسلیم نماید. این گواهی نامه به منزله اعتراض است و نیازی به پرداخت هزینه دادرسی مجدد و سایر تشریفات نمی باشد.
۳-نظریه مشورتی در این خصوص: نظریه شماره ۴۸۴۷/۷-۲۷/۷/۱۳۷۸ (دعاوی مربوط به ابطال سند ثبتی، اگر براین اساس باشد که ثبت ملک موافق مقررات قانون ثبت انجام نشده است، استماع آنها مخالف ماده ۲۲قانون ثبت نیست)
۲-۱-۲ اسناد مالکیت معارض
۲-۱-۲-۱ تعریف سند مالکیت معارض و عناصر تعارض اسناد و مصادیق آن
سند مالکیتی که نسبت به کل یا بعض محدوده سند مالکیت دیگر (که قبلاً صادر شده) تاریخاً موخر بر ثبت اولیه در دفتر املاک به ثبت رسیده باشد سند مالکیت معارض است و تا وقتی که حکم نهایی به صحت صدور آن از دادگاه صادر نشود صفت سند مالکیت معارض را دارد^[۱۸].
بر اساس ماده ۳ لایحه قانونی راجع به اشتباهات ثبتی و اسناد مالکیت معارض، هرگاه در هیات نظارت تشخیص داده شود نسبت به ملکی کلاً یا بعضاً اسناد مالکیت معارض صادر شده خواه نسبت به اصل ملک، خواه نسبت به حدود و حقوق ارتفاقی، سند مالکیتی که ثبت آن موخر است، سند مالکیت معارض نامیده می شود.
بنابراین اگر تاریخ ثبت دو سند مالکیت متفاوت باشد آنکه تاریخش موخر است سند مالکیت معارض ست و اگر تاریخ ثبت دو سند یک روز باشد سند مالکیتی که شماره ثبت آن بیشتر (موخرالثبت) است سند معارض خواهد بود^[۱۹].
عناصر تعارض اسناد عبارتند از:
الف ) وجود دو ملک – یعنی باید دو ملک وجود داشته باشد تا دو گانگی حاصل شده و نتیجتاً تعارض بوجود آید.
ب) وجود دومالک-بنابراین اگر دو ملک به یک مالک تعلق داشته بشد و آن دو ملک با هم تداخل داشته باشد این سند از بحث تعارض در اسناد مالکیت خارج بوده و دارای راه حل ثبتی است که قابل اصلاح می باشد و مقررات مربوط به تعارض اسناد مالکیت شامل آن نمی شود.
ج) وجود تناقض بین مفهوم و معنی دو سند مالکیت – خواه این تناقض راجع به عین ملک^[۲۰] باشد، خواه راجع به حقوق ارتفاقی^[۲۱] منظور از تناقض این است که دلالت یک سند ما را به نتیجه ای برساند که دلالت سند دیگر ما را به نتیجه مغایر با آن برساند.
د) وجود تعارض در تاریخ صدور اسناد – یعنی یکی از دو سند، مقدم الصدور و دیگری موخر الصدور نسبت به دیگری باشد – سند مالکیت موخرالتاریخ نسبت به سند مالکیت مقدم التاریخ معارض تلقی می شود.
ن) نحوه بروز تعارض در اسناد مالکیت- تعارض دو سند از حیث مغایرت در تاریخ صدور به این صورت که در زمان صدور مغایرهم نباشند ولی بعداً به علل و اسبابی، مغایرت در عمل (نه در مدلول) پیش آمده باشد. مثلاً شخصی ابعاد ملک خود را اصلاح می کند و در نتیجه حالت تعارض سند مالکیت ملک مجاور پدید می آید. این وضعیت نیز از اقسام تعارض نیست. چون این تناقض و تعارض در زمان صدور سند مالکیت وجود نداشته بلکه پس از صدور آن و ضمن اصلاح ابعاد پدید آمده است. بنابراین تعارض از حیث تاریخ سند مالکیت باید به هنگام صدور حادث شود تا عنوان اسناد مالکیت معارض پیدا کند.
۲-۱-۲-۲ مرجع تشخیص سند مالکیت معارض
به موجب بند ۵ ماده ۲۵ قانون ثبت، رسیدگی به تعارض اسناد مالکیت کلاً یا بعضاً خواه نسبت به اصل ملک خواه نسبت به حدود و حقوق ارتفاقی آن با هیات نظارت است. بنابراین تشخیص اینکه آیا دو سند معارض می باشند یا خیر با هیات نظارت می باشد و دادگاه در این خصوص صلاحیت ندارد و رای هیات نظارت غیر قطعی و قابل تجدید نظر خواهی می باشد( تبصره ۴ ماده ۲۵ قانون ثبت ناظر به بند ۵ آن ماده)
۲-۱-۲-۳ تکلیف دارنده سند مالکیت معارض
بر اساس قسمت دوم بند ۲ ماده ۳ لایحه قانونی راجع به اشتباهات ثبتی و اسناد مالکیت معارض، در صورتی که هیات نظارت یا شورای عالی ثبت در تجدید رسیدگی وقوع تعارض را محرز بداند ثبت محل مراتب را کتباً به دارنده سند مالکیت معارض ( ثبت موخر ) ابلاغ می نماید.
دارنده سند مالکیت مکلف است.

1. 1. از تاریخ ابلاغ اداره ثبت به او، تا دو ماه به دادگاه حقوقی ذیصلاح دادخواست تقدیم و درخواست ابطال سند مالکیت مقدم الصدور را بنماید و گواهی تقدیم دادخواست را به اداره ی ثبت مربوطه تسلیم و رسید اخذ کند والا در صورتیکه دارنده ی سند مالکیت مقدم الصدور در ظرف همان مدت گواهی عدم تسلیم دادخواست را تسلیم اداره ثبت نماید، اداره ثبت سند معارض را ابطال خواهد کرد.

1. 1. دارنده سند مالکیت معارض تا زمانی که حکم نهایی بر ابطال سند مالکیت مقدم الصدور صادر نشده است باید از معامله نسبت به مورد سند معارض خودداری کند و در صورت تخلف چنانچه حکم نهایی بر بطلان آن صادر شود یا دو ماه مدت مراجعه به دادگاه منقضی شود و ظرف آن مدت به دادگاه مراجعه نکرده باشد به جریمه ی نقدی معادل یک برابر بهای ملک مورد معامله محکوم خواهد شد. ( ماده ۶ لایحه ی قانونی راجع به اشتباهات ثبتی و….)

تبصره: با این که دارنده سند مالکیت معارض مادام که تکلیف نهایی سند مزبور در دادگاه معلوم نشده است حق هیچگونه معامله ای نسبت به آن ندارد، می تواند حقوق فرضیه و متصوره ی خود را به دیگری انتقال دهد(ماده ۵ لایحه مذکور)
۲-۱-۲-۴ شرایط پذیرش دعوی سند مالکیت معارض
الف) دارنده سند مالکیت معارض باید ظرف مدت ۲ ماه از تاریخ ابلاغ نظر هیات نظارت اقدام به طرح دعوی نماید.
ب) دعوی مذکور به موجب دادخواست باید به عمل آید و الزاماً شرایط مقرر در ماده ۵۱ قانون آئین دادرسی مدنی نیز رعایت گردد.
ج) عنوان خواسته دعوی، ابطال سند مالکیت مقدم الثبت می باشد.
د) خواهان دعوی دارنده سند مالکیت معارض و خوانده آن دارنده سند مالکیت مقدم الثبت می باشد.
ه) دعوی مذکور باید در دادگاه وقوع ملک اقامه گردد.
و) دعوی ابطال سند مالکیت معارض، یک دعوی مالی است و باید برابر دعاوی مالی مربوط به اموال غیر منقول هزینه دادرسی پرداخت گردد.
سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که اگر دارنده سند مالکیت معارض در مهلت قانونی به دادگاه مراجعه ننماید تکلیف دادگاه چیست؟
به نظر می رسد از آنجائیکه مقررات قانون ثبت از جمله قواعد آمره است و مهلت های تعیین شده نیز به نحوی است که بعد از انقضاء آن مواعید، دیگر دعوی شنیده نمی شود. در اینجا نیز چنانچه دارنده سند مالکیت معارض بعد از انقضا ء مدت دو ماه به دادگاه مراجعه کند دادگاه تکلیفی به پذیرش دعوی که خارج از موعد معین اقامه شده ندارد و باید بر اساس بند ۱۱ ماده ۸۴ قانون آئین دادرسی مدنی قرار رد دعوی آنرا صادر نماید.
البته اگر دارنده سند معارض برای عدم اقدام خود عذر موجهی ذکر کند به نظر می رسد این ادعا قابلیت استماع داشته باشد، هر چند که با توجه به اینکه قانون به عذر موجه و پذیرش اشاره ننموده است، قبول چنین نظری مشکل است، به خصوص اینکه در ماده ۲۴ قانون ثبت و سایر مقررات ثبتی عذر موجه مورد عنایت و توجه قرار نگرفته است.
۲-۱-۲-۵ رای دادگاه
الف ) در صورتیکه دارنده سند مالکیت ظرف مهلت مقرر به دادگاه مراجعه و تقدیم دادخواست نماید، دادگاه پس از رسیدگی هر یک از اسناد متعارض را، که تشخیص دهد ثبت آن طبق مقررات انجام شده است تعیین و دیگری را ابطال خواهد نمود، خواه سند مقدم الصدور باشد خواه موخر الصدور.
ب) مجازات اداری متخلفین: برای وادار کردن مامورین ثبت به دقت در صدور اسناد مالکیت و جلو گیری از صدور اسناد مالکیت معارض لایحه قانونی راجع به اشتباهات ثبتی و اسناد مالکیت معارض مجازات شدیدی برای کارمندان متخلف تعیین نمود و ماده ۷ آن می گوید: “کارمندان اداره ثبت که عمل مخالف مقررات آنها موجب صدور سند مالکیت معارض یا معاملات متعدد بشود، در دادگاه اداری مورد تعقیب و یا انفصال موقت که کمتر از ۲ سال نخواهد بود یا انفصال ابد به تناسب موضوع محکوم می شوند و تخلف آنها مشمول مرور زمان تخلفات اداری نخواهد بود".
۲-۲ ابطال اسناد مالکیت در راستای اجرای مواد ۱۴۷ و ۱۴۸ اصلاحی قانون ثبت:
پاره ای از قوانین مصوب قبل از انقلاب، از قبیل قانون اصلاحات ارضی و منع تبدیل اراضی مزروعی به مسکونی و مشکلات قانونی مرتبط به تقسیم باغها و قوانین مربوطه به لغو مالکیت اراضی موات و قانون اراضی شهری که بر حسب ضرورت و نیاز جامعه به تصویب رسید و با عرف و عادت مردم و نظامی که با آن خو گرفته بودند متفاوت بود موجب پدید آمدن مشکلاتی برای اداره ثبت و مردم مستضعف و کم درآمد گردید. مالکیت بزرگی که نمی توانستند زمین های خود را تقسیم کنند و رسماً به فروش برسانند، زارعینی که در جریان اصلاحات ارضی صاحب مزرعه و زمین شدند و زمین های آنان در کنار جاده یا نزدیک شهر بود و باروی آوردن مردم به شهرها و توسعه بدون ضابطه شهرها و ایجاد شهرک ها قیمت خوبی پیدا کرده بود ولی مجاز به فروش آنها نبودند. متصرفین اراضی موات و دارندگان اسناد مالکیت آنها، شرکاء املاکی که نمی توانسته سهم خود را رسماً مفروز نمایند ولی عملاً متصرف قسمت مفروز و معینی بودند، علیرغم قوانین موجود اقدام به تقسیم و تفکیک و فروش زمین ها و املاک خود با سند عادی و به قیمتی کمتر از نرخ روز نمودند و مردمی که با مختصر اندوخته خود می خواستند زمین تهیه نمایند و خانه ای در آن بسازند به خرید این قبیل زمینها روی آوردند و همچنین بر روی زمینهای متعلق به دولت یا شهرداری ساختمان ساختند و مخصوصاً بعد از پیروزی انقلاب اسلامی با بهره گرفتن از شرایط ویژه انقلاب که تا مدتی با نابسامانی و بی نظمی همراه بود و تعداد این قبیل ساختمان ها به هزاران رسید و سازندگان و ساکنان آنها که تشکیلات دولتی را در قبال عمل انجام شده قرار داده بودند و برای گرفتن وام از بانکها و استفاده از خدمات دولتی از قبیل برق و آب و گاز و غیره به سند مالکیت احتیاج داشتند و با توجه به قوانین موجود، چون عمل آنان غیر قانونی بود، یعنی مالکیت آنان به رسمیت شناخته نمی شد موفق به دریافت سند مالکیت و استفاده از خدمات شهری نمی شدند در نتیجه دولت را مجبور کردند که فکری برای آنان بکند و چاره ای بیاندیشد. زیرا از یک طرف، خراب کردن خانه هایی که اکثر صاحبان آنها مستضعف بودند به مصلحت نبوده و از طرف دیگر، دادن اجازه تجاوز به حریم قانون و تائید اعمال غیر قانونی آنها خالی از مفسده نبود، بنابراین با مطالعاتی که در سازمان ثبت اسناد و املاک به عمل آمد لایحه ای تهیه و تقدیم قوه مقننه گردید که با اصلاحاتی تحت عنوان قانون اصلاح و حذف موادی از قانون ثبت اسناد و املاک مصوب ۱۳۱۰ و اصلاحات بعدی آن در تیرماه ۱۳۶۵ در ۵ ماده به تصویب رسید. که بعد ها در سال ۱۳۷۰ اصلا حاتی در آن به عمل آمد.
۲-۲-۱ صدور سند مالکیت به استناد ماده ۱۴۷ اصلاحی قانون ثبت
چنانچه سندی به استناد ماده ۱۴۷ قانون اصلاحی ثبت صادر شده باشد قابل اعتراض و ابطال خواهد بود.
اداره حقوقی قوه قضائیه نیز در نظریه مشورتی شماره ۱۰۴۸۶/۷-۱۱/۱۱/۱۳۸۰ چنین نظر داده است:
“در صورتی که سند مالکیت در اجرای بند ۶ ماده ۱۴۷ قانون اصلاح مواد ۱و۲و۳ قانون اصلاح و حذف موادی از قانون ثبت اسناد و املاک مصوب ۱۳۷۰ و اصلاعیه آن مصوب ۱۳۷۶ به متقاضی داده شده باشد، طبق قسمت اخیر این بند، قابل شکایت در دادگاه در ناحیه مالک قبلی است و چنانچه دادگاه با رسیدگی های خود حقانیت شاکی را احراز کند، می تواند آن را ابطال نماید”
۲-۲-۱-۱ دعوای حقوقی ماده ۱۴۷ اصلاحی
از بیان بند ۶ ماده ۱۴۷ اصلاحی قانون ثبت استنباط می شود که در نحوه اجرای این قانون امکان بروز دو نوع دعوای حقوقی عمده متصور است که عبارتند از:
الف) اعتراض به رای هیات اختلاف موضوع ماده ۱۴۸ اصلاحی این قانون و تقاضای ابطال آن که در راستای اجرای این ماده ۱۴۷ صادر می شود^[۲۲].
ب) ابطال سند مالکیت صادره در اجرای مادتین ۱۴۷ و۱۴۸ اصلاحی قانون ثبت اسناد و املاک
چنانچه ذینفع به شرح بند ۱ و در مهلت قانونی به رای صادره اعتراض ننماید و اداره ثبت طبق قسمت اخیر بند ۶ ماده ۱۴۷ اصلاحی، اقدام به صدور سند مالکیت نماید، نامبرده چاره ای جز طرح دعوای ابطال سند مالکیت صادره ندارد.

۱۲-۱۰

۳

اخلاق حرفه ای

مسئولیت اجتماعی

۱۷-۱۳

۵

تعلق به اجتماع علمی

۲۰-۱۸

۳

خود کارایی

۲۵-۲۱

۵

مسئولیت علمی

۳۲-۲۶

۷

۳-۶) روایی و پایایی ابزار گردآوری داده ها
در هر تحقیقی، مناسب بودن ابزار اندازه گیری اهمیت فراوانی دارد. هر نوع ابزار باید از روایی و پایایی لازم برخوردار باشد تا محقق بتواند داده‌های متناسب با تحقیق را گرد آوری نموده و از طریق تجزیه و تحلیل این داده ها، فرضیه‌های مورد نظر را بیازماید و به سوال تحقیق پاسخ دهد.
۳-۶-۱) روایی
منظور از روایی^[۶۸] آن است که وسیله اندازه گیری بتواند خصیصه و ویژگی مورد نظر را به درستی اندازه بگیرد. موضوع روایی از آن جهت اهمیت دارد که اندازه گیری‌های نامناسب می‌تواند هر پژوهش علمی را بی ارزش و بی اعتبار سازد (خاکی، ۱۳۸۴). در این تحقیق برای سنجش روایی ابزار از دو روش روایی صوری و محتوایی و روایی سازه با بهره گرفتن از تحلیل عاملی تاییدی استفاده گردید.

۳-۶-۱-۱) روایی صوری و محتوایی
روایی صوری و محتوایی ابزار مطالعه از طریق کسب نظرات متخصصان و اساتید راهنما و مشاور و نیز نظرات ارائه شده در مطالعه مقدماتی مورد سنجش قرار گرفته و رهنمودهای موثر، اعمال گردید.
۳-۶-۱-۲) روایی سازه
الف: سنجش روایی پرسشنامه سرمایه اجتماعی
به منظور تعیین روایی سازه سرمایه اجتماعی، از روش تحلیل عاملی استفاده گردید. در این روش هدف، یافتن متغیرهای مکنون یا سازه‌های یک مجموعه متغیرهای اندازه گیری شده با بهره گرفتن از رواسازی تحلیل عاملی است. با بهره گرفتن از نرم افزار لیزرل، مدل های تحلیل عاملی در حالت استاندارد (شکل۳-۱) و معنی داری (شکل۳-۲) بدست آمد که به ترتیب بار عاملی (در حالت استاندارد) هر یک از سوالات بر روی سه متغیر پنهان سرمایه ارتباطی و سرمایه شناختی و سرمایه ساختاری، و مقادیر معناداری را نشان می‌دهند.
شکل(۳-۱) ضرایب مسیر درحالت استاندارد
چنانچه ملاحظه می‌گردد، کلیه‌ی بارهای عاملی (بزرگتر از ۰٫۷۰ ) بدست آمده در مدل تخمین استاندارد، در مقادیر قابل قبول بوده و نشان دهنده روایی سازه سرمایه اجتماعی و ابعاد سه گانه آن است است.
شکل(۳-۲) مقدارT برای ضرایب مسیر
مدل دوم تحلیل عاملی مربوط به مقادیر معنی داری است. مقادیر تی بدست آمده در مدل نشان دهنده معنی دار بودن ارتباط شاخص ها با سازه مربوط به آن یعنی سرمایه اجتماعی است. مقادیر تی ارائه شده توسط نرم افزار لیزرل در جدول ۳-۳) ارائه شده است. کلیه مقادیر بیشتر از ۱٫۹۶ بوده و نشان دهنده ارتباط معنی دار سازه سرمایه اجتماعی با ابعاد سه گانه و شاخص های آن است.
جدول۳-۳) تحلیل عامل تاییدی به تفکیک سوالات

متغیر

سوالات

به موجب ماده‌ی ۵۲۸ قانون مجازات: «هرگاه در اثر برخورد دو وسیله‌ی نقلیه‌ی زمینی، آبی یا هوایی، راننده یا سرنشینان آن‌ها کشته شوند یا آسیب ببینند درصورت انتساب برخورد به هر دو راننده، هریک مسئول نصف دیه‌ی راننده‌ی مقابل و سرنشینان هر دو وسیله‌ی نقلیه است و چنانچه سه وسیله‌ی نقلیه با هم برخورد کنند هریک از رانندگان مسئول یک سوم دیه‌ی راننده‌های مقابل و سرنشینان هر سه وسیله‌ی نقلیه می‌باشد و به همین صورت در وسایل نقلیه‌ی بیشتر، محاسبه می‌شود و هرگاه یکی از طرفین مقصر باشد به گونه‌ای که برخورد به او مستند شود، فقط او ضامن است».
مشابه این ماده در قانون سابق ماده‌ی ۳۳۷ بود که چنین مقرر می‌داشت: «هرگاه دو وسیله‌ی نقلیه در اثر برخورد با هم باعث کشته‌شدن سرنشینان گردند در صورت شبه عمد، راننده‌ی هریک از دو وسیله‌ی نقلیه ضامن نصف دیه‌ی تمام سرنشینان خواهد بود و در صورت خطای محض عاقله‌ی هرکدام عهده‌دار نصف دیه‌ی تمام سرنشینان می‌باشد و اگر برخورد یکی از آن دو شبه عمد و دیگری خطای محض باشد ضمان بر حسب مورد پرداخت خواهد شد.
تبصره- در صورتی که برخورد دو وسیله‌ی نقلیه خارج از اختیار راننده‌ها باشد؛ مانند آنکه در اثر ریزش کوه یا طوفان و دیگر عوامل قهری تصادم حاصل شود هیچ‌گونه ضمانی در بین نیست».
در ماده‌ی ۵۲۸ به کشته‌شدن سرنشینان و راننده‌ها اشاره شده است، اما در ماده‌ی ۳۳۷ قانون سابق تنها به کشته‌شدن سرنشینان حکم شده بود و اگر راننده‌ها هم کشته می‌شدند، گویا طبق حکم ماده‌ی ۳۳۵ باید عمل می‌شد. این نقیصه در ماده‌ی ۵۲۸ رفع شد و حکم کشته‌شدن راننده‌ها و سرنشینان هر دو در این ماده ذکر شده است.
مسئله‌ی مهمی که در قانون سابق مطرح و محل مناقشه بود این بود که اگر میزان تأثیر راننده‌ها در آسیب و خسارت به‌وجود آمده متفاوت باشد مسئولیت پرداخت دیه چگونه تعیین می‌شود؟ آیا به میزان درصد تقصیر هریک از رانندگان دیه باید بین آنان تقسیم شود یا بدون لحاظ تقصیر و با توجه به نص قانون هریک ضامن نصف دیه‌ی دیگری می‌باشد؟ «برخی از شعب دادگاه‌ها اظهار می‌کردند که عدالت حکم می‌کند، شخص به اندازه‌ی تقصیر و دخالتش در جنایت مسئول باشد، بنابراین در مواردی هم که دو راننده‌ی وسیله‌ی نقلیه‌ی موتوری با یکدیگر برخورد می‌کردند و سرنشینان خودروها کشته می‌شدند رانندگان را به نسبت تقصیر و میزان دخالتشان در وقوع جنایت مسئول می‌دانستند. در مقابل عده‌ای از قضات دادگاه‌ها نیز اعتقاد داشتند، رسالت قاضی، در اجرای قانون هرچند ناعادلانه است و در تمامی مواردی که دو راننده‌ی وسیله‌ی نقلیه‌ی موتوری با هم تصادف کرده و منجر به کشته‌شدن سرنشینانشان می‌شدند صرف‌نظر از میزان تقصیر هرکدام از آن‌ها، حکم به پرداخت نصف دیه‌ی سرنشینان کشته شده توسط دو راننده‌ی فوق می‌دادند».^[۱۸۶]

«تا پیش از سال ۱۳۹۰ قضات و مراجع قضایی به این سؤال جواب یکسانی نمی‌دادند، اما در این سال رأی وحدت رویه‌ای صادر شد که تکلیف تقسیم دیه را در چنین وضعی روشن می‌کرد. هیأت عمومی دیوان عالی کشور موافق نظری بود که دیه باید بین دو مقصر نصف شود؛ یعنی حتی اگر سهم یک طرف در وقوع حادثه ۹۰ درصد باشد و سهم طرف دیگر ۱۰ درصد باشد باز هم باید دیه بین دو طرف نصف شود».^[۱۸۷] رأیی که در جلسه‌ی هیأت عمومی دیوان عالی کشور صادر شد مبنی بر این بود که دیه باید به صورت مساوی پرداخت شود. مفاد این رأی بدین شرح است: «بر حسب مستفاد از ماده‌ی ۳۳۷ قانون مجازات اسلامی هرگاه برخورد دو یا چند وسیله‌ی نقلیه منتهی به قتل سرنشین یا سرنشینان آن‌ها شود، مسئولیت هریک از رانندگان در صورت تقصیر به هر میزان که باشد به نحو تساوی خواهد بود. بنابراین رأی شعبه بیست و هفتم دیوان عالی کشور که مطابق این نظر صادر شده، به اکثریت آراء موافق قانون تشخیص و تأیید می‌شود. این رأی طبق ماده ۲۷۰ قانون آیین دادرسی دادگاه‌های عمومی و انقلاب در امور کیفری در موارد مشابه برای شعب دیوان عالی کشور و کلیه‌ی دادگاه‌ها لازم‌الاتباع است».^[۱۸۸]
با صدور این رأی وحدی رویه، هریک از رانندگان ضامن نصف دیه‌ی سرنشینان هر دو وسیله بودند بدون لحاظ میزان تقصیرشان در حادثه! حال آنکه تعیین مجازات مضاعف برای فردی که میزان تقصیر وی کمتر از دیگری است خلاف عدالت، عقل و انصاف بود.
قانون‌گذار در ماده‌ی ۵۲۸ همان روندی را که در ماهی ۳۳۷ قانون پیشین و رأی وحدت رویه‌ی شماره‌ی ۷۱۷ در پیش گرفته بود ادامه داد. در ماده‌ی ۵۲۸ به طور کلی حکم به تساوی در ضمان برخوردکنندگان وسایل نقله شده است بدون در نظرگرفتن میزان تأثیر و مداخله‌ی آن‌ها در برخورد!
گفتنی است که ماده‌ی ۵۲۸ قانون مجازات اسلامی مصوب ۹۲ قبل از تصویب در لایحه‌ی مصوب جلسه‌ی مورخ بیست و پنجم آذر ماه یک هزار و سیصد و هشتاد و هشت مجلس شورای اسلامی به این صورت تدوین شده بود: «ماده ۵۳۲- هرگاه در اثر برخورد دو وسیله‌ی نقلیه‌ی زمینی، آبی یا هوایی راننده یا سرنشینان آن‌ها کشته شوند یا آسیب ببینند در صورت انتساب برخورد به هر دو راننده و مساوی یا نامعلوم‌بودن میزان تأثیر، هر یک مسئول نصف دیه‌ی راننده‌ی مقابل و سرنشینان هر دو وسیله‌ی نقلیه خواهد بود و چنانچه سه وسیله‌ی نقلیه با هم برخورد کنند هر یک از رانندگان مسئول یک سوم دیه‌ی راننده‌های مقابل و سرنشینان هر سه وسیله‌ی نقلیه خواهد بود و به همین صورت در وسایل نقلیه‌ی بیشتر، محاسبه می‌شود و هرگاه یکی از طرفین مقصر باشد به‌گونه‌ای که برخورد فقط به او مستند باشد، فقط او ضامن خواهد بود.
تبصره- چنانچه میزان تأثیر طرفین برخورد متفاوت باشد، با تشخیص کارشناس، هر یک به میزان تأثیر ضامن خواهند بود».
در لایحه‌ی قانون مجازات به صورتی روان و شفاف حکم برخورد دو وسیله‌ی نقلیه بیان شده بود به گونه‌ای که جای هیچ‌گونه اختلاف نظری را باقی نمی‌گذارد، اما شورای نگهبان طی ایرادهای متعددی که به لایحه وارد کرد، ایراد وارد به ماده‌ی ۵۳۲ (ماده‌ی ۵۲۸ فعلی) را این چنین بیان کرد: «در ماده‌ی (۵۳۲) قید عبارت ((مساوی یا نامعلوم‌بودن میزان تأثیر)) خلاف موازین شرع شناخته شد. تبصره‌ی ماده‌ی (۵۳۲) خلاف موازین شرع شناخته شد».
با اشکال‌هایی که شورای نگهبان به ماده‌ی مذکور وارد کرد و اصلاح آن به شکل کنونی این سؤال پیش می‌آید که اگر میزان تأثیر طرفین در برخورد متفاوت و معلوم باشد، آیا حکم به ضمان مساوی برخلاف عدالت و منطق حقوقی نیست؟!
لازم به ذکر است که منشأ این ماده، روایت برخورد دو اسب و مرگ یکی از آن‌ها و نیز متون فقهی در مورد برخورد دو کشتی و تلف‌شدن اموال و نفوس در کشتی‌ها است، اما باید این نکته را هم مورد توجه قرار داد که زمان تشریع این امور متفاوت است. فقهای متقدم توجهی به میزان تقصیر نمی‌کرند و وارد این مقوله نمی‌شدند، در زمان شارع امکان تعیین میزان تقصیر و تأثیر طرفین حادثه وجود نداشت و کارشناسان نیز برای تعیین میزان تقصیر به کار گرفته نمی‌شدند و مسائل در گذشته به پیچیدگی امروز نبود. لذا با توجه به عدم امکان تعیین میزان تقصیر یا تأثیر طرفین و عدم توجه به این مسئله حکم به تساوی ضمان به استناد صدق تصادم می‌دادند، اما در زمان فعلی که اظهار نظر کارشناسی در این‌گونه موارد میسّر است حکم به ضمان مساوی به دور از منطق است و با مبانی حقوقی سازگاری ندارد. افزون بر این «اقلیت فقهای متقدم و اکثریت قریب به اتفاق علمای عصر حاضر، اعتقاد به نسبت سنجی مسئولیت دارند. حضرت آیت‌الله مکارم شیرازی و حضرت آیت‌الله بهجت و حضرت آیت‌الله گرامی و حضرت آیت‌الله فاضل لنکرانی از آن جمله‌اند. در پاسخ استفتائی که از محضر مبارک علما شده است نامبردگان به صراحت مسئولیت هریک از متصادمین را به نسبت تقصیر اعلام نموده‌اند. متن سئوال و جواب به شرح ذیل می‌باشد:

(منبع: www.pmo.ir)
شکل ‏۴‑۲: مسیرهای مشخص شده‌ی حمل و نقل بین‌المللی استان گیلان (منبع: www.mrud.ir)
کارکرد سیاسی- امنیتی
استان گیلان به واسطه شرایط جغرافیایی در یک محدوده‌ی نسبتاً بسته قرار دارد. از شمال دریای خزر و از جنوب سلسله کوه‌های البرز، از غرب مرز بین‌المللی جمهوری آذربایجان قرار گرفته است. تنها از باریکه شرقی به استان مازندران متصل است، تنها راه ارتباطی گیلان از جنوب به مرکز ایران و پایتخت از دره منجیل عبور می‌کند. این راه حیاتی و شریانی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است به نحوی که در صورت بروز حادثه‌ی طبیعی یا غیر طبیعی بهترین راه مواصلاتی با استان قطع خواهد شد. از خاص بودن شرایط مسیر جنوبی استان گیلان همین بس که با وجود تکنولوژی‌ها و ماشین‌آلات مدرن هنوز مسیر آزادراه رشت قزوین حد فاصل رودبار تا منجیل قطع شده است و کوه‌ها همچنان در مقابل انسان مقاومت به خرج می‌دهند. بر اساس آمارها ۸۵ درصد راه‌های ارتباطی استان، راه‌های روستایی و دسترسی هستند. این به آن معنی است که حتی دور افتاده‌ترین روستاهای این استان دارای راه دسترسی، شوسه یا آسفالته است که این موضوع یک امتیاز بارز در سیستم سیاسی این استان تلقی می‌شود. راه به عنوان زیربنای توسعه در همه زمینه‌های اجتماعی انسان از مؤلفه های مؤثر در توسعه سیاسی جوامع است. از منظر دیگر وجود راه‌های چندگانه برای مبدأ واحد شرایط امنیتی مطلوبی را برای استان فراهم نموده است. وضعیت جمعیتی استان شرایطی را فراهم نموده که عمده راه‌های استان کاربری مسکونی و تجاری دارند و خلأهای امنیتی در راه‌های استان بسیار کم است. به نوعی می‌توان گفت امن‌ترین شبکه راه‌های کشور در استان گیلان وجود دارند. (از سال ۸۸ تا ۹۲ هیچگونه مشکل امنیتی در راه های استان گیلان به پلیس گزارش نشده است).

استان گیلان دارای یک جاده‌ی مرزی با کشور آذربایجان است. به واسطه‌ی شرایط دوستانه دو کشور ارتباطات مرزی و ارضی مناسب مابین آنان برقرار است، اما این جاده که از کنار خط مرزی در منطقه آستارا عبور می‌کند، تنها راه ارتباطی از استان گیلان به اردبیل است. در گذشته کوتاه‌ترین راه اردبیل به مرکز کشور نیز محسوب می‌گردید، اما در سال‌های اخیر برای استان اردبیل مسیر جایگزین احداث شده، اما باز هم مسیر آستارا به اردبیل بسیار مورد استفاده تردد برای این استان است. این جاده مرزی از نظر سیاسی، نظامی و استراتژیک بسیار مهم است. اساساً راه‌های مرزی به واسطه موقعیت و ویژگی‌های خاص در شکل و حجم ترددهای مرزی و حمل و نقل ترانزیتی تبلور می‌یابد.
کارکرد فراملی
استان گیلان به واسطه دارا بودن مرز بین‌المللی آبی و خشکی شرایط ویژه‌ای از نظر ترانزیت بین‌المللی کالا به خود اختصاص داده است. از این رو با تقویت روابط دیپلماتیک ایران با کشورهای قفقاز و اروپای شرقی تمایل این کشورها برای استفاده از دریای خزر و مسیر ایران برای دستیابی به آب‌های گرم جنوب و کاهش هزینه و زمان ترانزیت کالا روبه گسترش است . وجود بندرانزلی و مرز آستارا در مسیر این کریدور اقتصادی بین‌المللی سبب شده است تا راه‌های ارتباطی این دو مرکز تجاری مهم از جایگاه ممتازی برخوردار شوند. شبکه راه‌های ارتباطی و شریانی استان گیلان یکی از مسیرهای فعال ترانزیتی و بین‌المللی آسیا محسوب می‌شود که جریان تبادل محموله های تجاری از بندر انزلی و گمرک آستارا به داخل کشور و بنادر جنوبی را بر عهده دارند. این ویژگی بارز در کنار قراردادهای گسترش همکاری ‌های تجاری و حمل و نقل بین المللی مانند نستراک و تراسیکا که فی مابین کشورهای قفقاز، آسیای مرکزی و جنوب و جنوب شرقی آسیا با جمهوری اسلامی ایران منعقد شده است سبب گردیده تا گیلان با دارا بودن امکاناتی چون بندرانزلی و گمرک آستارا به عنوان دروازه مهم در جریان تبادل کالا و ترانزیت بین المللی مورد توجه قرار گیرد. بر اساس آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران در سال ۱۳۹۲ از مرز آستارا تعداد ۲۹۰۷۳ دستگاه کامیون و تریلی به میزان تناژ ۷۶۲۶۴۸ تن محموله کالا به مقصد جمهوری‌های تازه استقلال یافته در مرز ایران خارج شده‌اند و تعداد ۷۲۵۸ دستگاه کامیون و تریلی به وزن ۲۱۰۰۷۶ تن کالا و محصولات وارداتی را وارد ایران نموده یا از طریق ایران به کشورهای عراق، افغانستان، پاکستان، تاجیکستان و … حمل نموده‌اند. این میزان واردات و صادرات از گمرک آستارا که با بهره گرفتن از شبکه حمل و نقل جاده‌ای استان صورت گرفته است، نشان از اهمیت فراملی راه‌های مواصلاتی استان گیلان دارد.
نمودار ‏۴‑۵: تردد کامیون‌های کالا (واردات و صادرات) از مرزهای جاده‌ای سال ۹۲ (هزار سفر کامیون) (منبع: آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای)
بررسی حجم صادرات و واردات بندرانزلی نیز مبین این موضوع است که جاده انزلی، رشت، قزوین به عنوان تنها راه مواصلاتی پایتخت و مرکز ایران به این بندر تجاری از چه ویژگی ترانزیتی و فراملی ممتازی برخوردار است. فقدان سیستم حمل و نقل جایگزین (حمل و نقل ریلی) بر اهمیت و حساسیت جاده‌های مواصلاتی افزوده است. لذا با توجه به مطالب فوق راه‌های ارتباطی استان گیلان علی‌رغم اهمیت محلی و ملی از ویژگی‌های فراملی منحصر به فردی نیز برخوردار می‌باشد.
شکل ‏۴‑۳: بزرگراه‌های ترانزیتی ایران تأیید شده در شبکه‌ی بزرگراه‌های بین‌المللی آسیا (منبع: سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای)
بر این اساس مسیر آستارا، انزلی، رشت، قزوین به عنوان جاده‌های ترانزیتی بین‌المللی معرفی و شناخته می‌شوند که این امر موجب می‌گردد تا ماهیت کارکرد این راه‌ها از کارکرد صرفاً ملی به فراملی تغییر نماید، لذا فراهم نمودن شرایط و امکانات مناسب جهت تحقق این مهم نیز لازم و ضروری به نظر می‌رسد.
شکل ‏۴‑۴: نقشه بزرگراه‌های بین‌المللی حمل و نقل آسیا (منبع: سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای)
توسعه راه و مسائل زیست­محیطی در استان گیلان
احداث و توسعه راه‌ها در هر منطقه‌ای منجر به تخریب و تضعیف محیط زیست می‌شود، اما به علت شرایط خاص اقلیمی و زیست‌محیطی گیلان توسعه راه‌ها ضربات مهلک و گاه جبران‌ناپذیری به محیط زیست گیلان وارد نموده است. استان گیلان با دارا بودن ۸/۰ درصد از وسعت کشور ، ۲/۳ درصد از مسیر راه‌های کشور را به خود اختصاص داده‌ است. این موضوع نشان دهنده‌ی تخریب بیشتر زمین در گیلان است. طبق اعلام اداره کل محیط زیست گیلان عبور جاده ‌ها از مناطق جنگلی و کوهستانی باعث به خطر افتادن حیات جانوری این مناطق شده است. احداث بی‌رویه راه‌ها در حاشیه رودخانه‌ها و از میان تالاب‌ها موجب آلودگی آب‌های سطحی و به مخاطره افتادن حیات آبی در این استان شده است. البته در بعضی موارد مقاومت محیط زیست باعث تعویق یا نیمه کار ماندن بعضی از پروژه‌های راه‌سازی مضر محیط زیست شده است. یکی از مهمترین این پروژه‌ها کمربندی انزلی است که با مخالفت محیط زیست استان با عبور راه از میان تالاب بی‌نظیر انزلی ادامه ساخت این پروژه که به نوعی این تالاب بین‌المللی را به دو نیم تقسیم نموده و باعث نابودی کامل آن می‌شد، تاکنون مسکوت مانده و برابر اعلام مدیر کل راه و شهرسازی استان ۲۰ میلیارد تومان هزینه ساخت این راه تا این مقطع بلاتکلیف است.
احداث راه از دل جنگل‌های گیلان باعث قطع هزاران درخت و از بین بردن پوشش گیاهی در این منطقه می‌شود. آسیب وارد شده به محیط زیست گیلان بر اثر ساخت و توسعه راه‌ها نیز قابل اندازه‌گیری نیست. با توجه به وسعت کم این استان و توسعه روزافزون راه‌ها که ۵ برابر میانگین کشور می‌باشد، زمین‌ها و مناطق حاصلخیز و بکر هر روز در زیر خط سیاه آسفالت غیر قابل بهره‌برداری می‌شود. زیست‌بوم شکننده گیلان با توسعه روزافزون شبکه ‌راه‌های ارتباطی با چالشی جدی روبه‌رو است. انتشار گازهای سمی از خروجی موتور خودروهای احتراقی فعال با سوخت فسیلی به لایه‌های جوی این استان نفوذ نموده و با بارش‌های مداوم وارد چرخه‌ی آبی می‌شود. باران‌های اسیدی و سمی ناشی از این فرایند منجر به خشک شدن گیاهان و مرگ جانوران آبی می‌شود. تردد بیش از ۱۵۶ میلیون خودرو در سطح جاده‌های استان طی یک سال (فقط در ۵۰ محور دارای تردد شمار) حجم عظیم آلایندگی هوا را نشان می‌دهد. آلودگی صوتی و بصری ناشی از حضور خودروها در مناطق جنگی و کوهستانی باعث خدشه‌دار شدن فرایند زندگی حیوانات وحشی این مناطق می‌شود. بروز حوادث رانندگی برای حیوانات وحشی در مسیر راه‌های جنگلی و کوهستانی تعداد زیادی از حیوانات را با مرگ مواجه می‌کند. با توجه به عدم بررسی دقیق در این زمینه توسط اداره کل حفاظت محیط زیست استان آمار دقیقی از این گونه حوادث و مرگ جانوران در دست نیست، اما مطمئناً این حوادث منجر به کاهش تعداد حیوانات موجود در این مناطق خواهد شد. یکی از صدمات ادامه‌دار و غیرقابل جبران در احداث جاده‌ها، تمایل مفرط به توسعه این راه‌ها است. در ابتدا راه‌های جنگلی و کوهستانی به صورت خاکی و بسیار باریک احداث می‌شوند. با افزایش تقاضای عبور، این راه‌ها کم‌کم توسعه یافته و منجر به تخریب بی‌بازگشت کوهستان‌ها و جنگل‌های بکر می‌شوند. راه‌های احداث شده در مناطق جنگلی و کوهستان‌ها باعث حضور گسترده گردشگران در این مناطق می‌شود. حضور مردم در این مناطق طبیعی شکننده و بی‌توجهی آن‌ها در حفظ محیط زیست، باعث آلودگی بی حد و اندازه جنگل‌ها، کوهستان‌ها و رودخانه‌ها شده است. رها نمودن زباله‌های پلاستیکی در طبیعت به مرور سبب آلودگی و تخریب محیط زیست می‌شود. اگر روند توسعه‌ی راه‌ها در استان گیلان به این شکل ادامه پیدا کند، در آینده اثرات و صدمات آن به طور آشکار بر زندگی ساکنین این استان تأثیرگذار خواهد بود.
همانطور که اشاره شد تاکنون تحقیق علمی و فنی در خصوص تأثیر ساخت و توسعه شبکه‌های ارتباطی بر محیط زیست گیلان انجام نشده و آمار قابل استناد که پایه‌ی علمی داشته‌ باشد، ارائه نگردیده است، اما با نگاه گذرا هم می‌توان تخریب محیط زیست گیلان را به علت توسعه روزافزون شبکه حمل و نقل مشاهده نمود.
جدول ‏۴‑۷: میزان انتشار گازهای آلاینده و گلخانه ای در حمل ونقل جاده ای(منبع: آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای)
طبق اعلام شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی گیلان ۳٫۴ درصد از سوخت فسیلی کشور جهت مصارف حمل و نقل در این استان مصرف می‌گردد. با توجه به این که گیلان تنها ۰٫۸ درصد از مساحت کل کشور را اشغال نموده ولی بیش از ۴ برابر وسعت خود نسبت به کشور سوخت مصرف می‌کند. مصرف این حجم سوخت منجر به انتشار میلیون‌ها تن گاز دی‌اکسیدکربن و سایر سموم در هوای استان گیلان می‌گردد..
نقش تکنولوژی در راه و راهداری استان گیلان
شرایط به کارگیری امکانات تکنولوژیکی در جاده‌های استان چه برای کنترل راه‌ها و چه برای پایش تخلفات بسیار کمرنگ است. در جدول ۴-۸ تعداد دوربین‌های پایشی، دوربین‌های کنترل تخلفات و ترددشمارهای نصب شده و فعال در جاده‌های استان نشان داده شده است.
جدول ‏۴‑۸: جدول تجهیزات الکترونیکی راه‌های گیلان

نوع وسیله

نصب شده

فعال

دوربین نظارت تصویری

۲۰

۱۵

دوربین کنترل سرعت

۱۲

-

تابلوی پیام‌نما متغیر

۸