ماده ۱۵ ممکن است این ابهام را به وجود آورد که آیا مفاد ماده مزبور بدان معنا است که قبل از صدور رأی از مرجع قضایی مبنی بر میزان زیان های وارده، بیمه گر مکلف به پرداخت خسارات می باشد یا واژه (مدارک لازم) در متن ماده مزبور، حکم قطعی صادره را نیز در بر می گیرد. پاسخ به سؤال مزبور با دقت در مواد ۱۶ و۱۷ قانون جدید مشخص می گردد. در ماده ۱۶ پیش بینی شده است که در خصوص صدمات بدنی که منجر به فوت نشده بیمه گر تا قبل از صدور رأی قطعی مکلف به پرداخت ۵۰ درصد دیه تقریبی می باشد و در این خصوص منظور از مدارک لازم گزارش کارشناس راهنمایی و رانندگی و یا پلیس راه و در صورت لزوم گزارش سایر مقامات انتظامی و پزشکی قانونی می باشد و نسبت به ۵۰ درصد مابقی وجود رأی قطعی از محاکم قضایی لازم است.^[۱۱]
حتی مقنن از این نیز پیشتر رفته و به منظور بهبود شرایط بازماندگان زیان دیده اصلی در حوادث منجر به فوت، پیش بینی نموده است که شرکت های بیمه در صورت توافق با راننده مسبب حادثه و ورثه متوفی بدون نیاز به مراجعه به مراجع قضایی، دیه و دیگر خسارات بدنی را بتوانند پرداخت کنند. در خصوص خسارات مالی نیز صرف توافق را جهت امکان پرداخت خسارات بدون صدور رأی از محاکم قضایی پیش بینی نموده است و در صورت عدم توافق نیز در میزان خسارات قابل پرداخت، شرکت بیمه را موظف به تعمیر وسیله نقلیه در تعمیرگاه مجاز و یا تعمیرگاهی که مورد قبول زیان دیده باشد، نموده است.
۲- پذیرش بیمه نامه به عنوان وثیقه: یکی از اهداف مورد نظر مقنن از وضع قوانین مربوط به بیمه اجباری جلوگیری از زندانی شدن وارد کننده زیان به علت عدم توانایی مالی در جبران خسارات وارده و در نتیجه در معرض آسیب قرار گرفتن افراد تحت پوشش آن ها می باشد. این در حالی است که در اغلب موارد عدم توانایی در فراهم نمودن وثیقه معتبر برای محاکم قضایی توسط مسبب حادثه ، سبب زندانی شدن وی می گردد . در راستای تأمین هدف مذکور و به منظور حل مشکل فوق، ماده۲۱ قانون جدید مقرر می دارد: «محاکم قضائی موظفند در حوادث  رانندگی منجر به خسارت بدنی، بیمه نامه شخص ثالثی را که اصالت آن از سوی شرکت بیمه ذی ربط کتباً مورد تایید قرار گرفته است تا میزان مندرج در بیمه نامه به عنوان وثیقه قبول نمایند».

به نظر لزوم تأیید کتبی شرکت بیمه هدفی که در پس این حکم نهفته است را متزلزل می سازد و بهتر بود صرف استعلام تلفنی کافی فرض می شد.^[۱۲] نکته قابل توجه آن که ظاهراً ین امتیاز صرفاً نسبت به زیان های بدنی در نظر گرفته شده است. تفسیر لفظی از ماده فوق چنین نظری را القاء می کند؛ ولی خصوصیتی در خسارات بدنی مشاهده نمی شود که در خسارات مالی وجود نداشته باشد تا فقط در اولی، بیمه نامه به عنوان وثیقه پذیرفته گردد.  مضافاً اگر هدف، کاستن از تعداد زندانیان تصادفات باشد این هدف در هر دو وجود دارد.
۳- تقویت منابع مالی صندوق تأمین خسارت بدنی: در قانون جدید بیمه‌ اجباری منابع درآمدی صندوق به شدت تقویت شده است، در سال ۱۳۶۳ پرداخت ۱۵ درصد از مبلغ هر بیمه نامه حساب صندوق به ۳ درصد کاهش پیدا کرد و عملاً صندوق با محدودیت مواجه شد و قانون به طور کامل اجرا نشد. در چنین شرایطی به جای حمایت کامل از قربانی و پرداخت خسارت به صورت ناقص، تکه‌ای و قطره‌چکانی جبران خسارت می‌کردند و در سال ۱۳۸۵ وقتی دیه کامل انسان در ماه حرام ۳۵ میلیون تومان بود، صندوق با وجود امکانات مالی، ۸ میلیون تومان پرداخت می‌کرد و عملاً هفتاد و پنج در صد خسارت قربانی جبران نشده باقی می‌ماند.
در سال ۱۳۸۷ که دیه در ماه‌های عادی ۳۵ میلیون تومان و در ماه‌های حرام نزدیک ۴۷ میلیون تومان می‌رسید، صندوق با مصوبه هیأت دولت پرداخت دیه را تا ۱۶ میلیون تومان افزایش داد و با این وجود عملاً ۳۰ میلیون تومان خسارت قربانی جبران نشده باقی می‌ماند.با اصلاح قانون در سال ۱۳۸۷ قانونگذار تدابیر جدی برای توانمندی صندوق به منظور جبران کامل خسارات قربانی اتخاذ کرد و علاوه بر منابع قبلی، پرداخت سه درصد در قبال فروش هر بیمه نامه را به پنج درصد افزایش داد. در راستای سیاست کلی نظام در حمایت از قربانی جرم ۲۰ درصد از کل جرایم راهنمایی و رانندگی وصولی در سراسر کشور، ۲۰ درصد از کل هزینه‌های دادرسی وصولی توسط قوه قضاییه، ۲۰ درصد از کل جزاهای نقدی وصولی توسط مراجع ذی ربط به منابع این صندوق اضافه شد و در صورت کمبود منبع، دولت موظف به جبران کسری شده است.
۴- حضور نماینده بیمه گر در جلسات محاکم قضایی: تا قبل از تصویب قانون جدید محاکم قضایی آرای خود را در زمینه حوادث رانندگی بدون حضور بیمه گر و مداخله آن صادر می نمودند. لیکن ماده ۲۲ قانون جدید مقرر می دارد: «محاکم قضایی مکلفند در جلسات رسیدگی به دعاوی مربوط به حوادث رانندگی حسب مورد شرکت بیمه ذیربط و یا صندوق تامین خسارت های بدنی را جهت ارائه نظرات و مستندات خود دعوت نمایند و پس از ختم دادرسی یک نسخه از رأی صادره را به آنها ابلاغ کنند».
بی تردید ماده مزبور ناظر به دعاوی مستقیمی که برمبنای ماده ۱۴ قانون جدید علیه بیمه گر طرح می گردد نمی باشد زیرا در صورت طرح دعوای مستقیم توسط زیان دیده بر بیمه گر، بیمه گر طرف دعوا محسوب می گردد که بر مبنای اصل ترافعی بودن دعاوی و لزوم داشتن حق دفاع، وقت رسیدگی به بیمه گر ابلاغ و امکان دفاع برای وی فراهم می گردد.
بنابراین ماده ۲۲ در مقام بیان یکی از اصول بدیهی دادرسی به شرح فوق نبوده است بلکه در جهت وضع حکمی استثنائی (دادن حق دفاع به کسی غیر از اصحاب دعوا) است و ناظر به موردی می باشد که زیان دیده علیه مسئول حادثه نه بیمه گر او اقدام به طرح دعوا نموده است مقنن با لحاظ آن که آثار حکم صادره در دعوای اخیر الذکر (دعوای زیان دیده بر مسئول حادثه) در بسیاری موارد بیمه گر را نیز متأثر می سازد و به منظور برقراری امکان دفاع بیمه گر و فراهم نمودن  زمینه یک دادرسی عادلانه و جلوگیری از تقلب های بیمه ای به ویژه ممانعت از تبانی زیان دیده و مسئول حادثه، دادگاه را مکلف به دعوت از بیمه گر یا صندوق تأمین خسارات بدنی (برحسب مورد) و فراهم نمودن امکان حضور آن ها در جریان رسیدگی نموده است.
ممکن است چنین استنباط گردد که این امر نه تنها سبب فراهم شدن زمینه یک دادرسی عادلانه می گردد بلکه در تسریع جبران خسارت زیان دیدگان هم مؤثر می باشد، زیرا در صورتی که رأی صادره مستند طرح دعوا علیه بیمه گر قرار گیرد،^[۱۳] بیمه گر نمی تواند با  طرح دعوای اعتراض ثالث نسبت به رأی صادره در دعوای پیشین موجبات اطاله دادرسی را فراهم نماید.
البته چنین برداشتی مستلزم آن است که برای بیمه گر حق اعتراض به رأی صادره در دعوای پیشین را قائل باشیم که لزوم ابلاغ آن رأی به بیمه گر به موجب ماده ۲۲ قانون جدید نیز مؤید این امر است.
لیکن می توان چنین نیز استدلال نمود که  حضور بیمه گر در دادرسی پیشین مانع از امکان طرح دعوای اعتراض ثالث به رأی صادره در آن دعوا نیست، زیرا ماده ۴۱۷ قانون آیین دادرسی مدنی مقرر می دارد: «اگر در خصوص دعوایی رأیی صادر شود که به حقوق شخص ثالث خللی وارد آورد و آن شخص یا نماینده او در دادرسی که منتهی به رأی شده است به عنوان اصحاب دعوا دخالت نداشته باشد، می تواند نسبت به آن رأی اعتراض نماید».
یعنی آن چه مانع از اعتراض ثالث می گردد صرف حضور در جریان دادرسی نیست بلکه حضور به عنوان یکی از اصحاب دعوا است که مانع از طرح دعوای اعتراض ثالث می گردد. در مانحن فیه، ماده ۲۲ در مقام بیان حکمی استثنایی یعنی حضور بیمه گر به عنوان شخص ثالث و نه یکی از اصحاب دعوا در جریان دادرسی می باشد. بنابراین بیمه گر چون اصحاب دعوا محسوب نمی گردد حق اعتراض ثالث به رأی صادره را دارد. مؤید این امر نیز آن است که اگر مقنن بیمه گر را از اصحاب دعوای مطروحه توسط زیان دیده علیه مسئول حادثه تلقی می نمود دیگر نیازی به تصریح لزوم دعوت از بیمه گر در جریان دادرسی نبود،زیرا بر اساس اصل ترافعی بودن دعاوی و داشتن حق دعوا، دادگاه مطابق قاعده مکلف به دعوت از بیمه گر می باشد.
لذا مشاهده می گردد که در خصوص امکان اعتراض ثالث بیمه گر به رأی صادره در دعوای پیشین مفاد ماده ۲۲ قانون جدید مبهم می باشد و بهتر آن بود که مقنن تکلیف این امر را صراحتاً روشن می نمود.
۵- برابری دیه زن و مرد: در قانون جدید در برخی موارد علی رغم آنکه بیمه گذار مسئولیتی ندارد بیمه گر مسئول شناخته شده است. برای مثال دیه زن نصف مرد است ولی اگر زیان وارده توسط وسیله نقلیه باشد بیمه گذار و به نظر صندوق تأمین خسارات بدنی مکلف به پرداخت دیه به میزان دیه مرد می باشند. در قانون بیمه اجباری … مصوب۱۳۸۷ برای اولین بار دیه زن ومرد در تبصره ۲ ماده ۴ مساوی و برابر به حساب آمد.^[۱۴]
تبصره ۲ ماده ۴ قانون بیمه اجباری مقرر کرده است: «بیمه گر موظف است در ایفاء تعهدات مندرج در این قانون خسارت وارده به زیان دیدگان را بدون لحاظ جنسیت و مذهب تا سقف تعهدات بیمه نامه پرداخت نماید. مبلغ مازاد بر دیه تعیین شده از سوی محاکم قضایی به عنوان بیمه حوادث محسوب می گردد.) توجیه این مقرره که با پیشنهاد کمیسیون اقتصادی مجلس اضافه شده این است که این تساوی بر اساس قرارداد با شرکت بیمه است وتعارضی با حکم شرعی تفاوت دیه در موارد خود ندارد».
۶- شخص ثالث: تبصره ۶ ماده ۱قانون جدید مقرر می دارد:شخص ثالث که قانون بیمه اجباری برای تضمین جبران ضرر او تصویب شده هر شخصی است که به سبب حوادث وسایل نقلیه موضوع قانون مزبور دچار زیان بدنی یا مالی شود به استثناء راننده مسبب حادثه. در حالی که در قانون بیمه اجباری سال ۱۳۴۷ افراد زیادی از شمول شخص ثالث خارج شده بودند.^[۱۵]
مبحث دوم: بررسی مفهوم دارنده وسیله نقلیه
به دلیل جدید بودن قانون بیمه اجباری و ابهاماتی که در زمینه دارنده وسیله نقلیه در حقوق ایران وجود دارد بهترین کار این است که ابتدائا با حقوق کشورهای دیگر در زمینه حوادث رانندگی ازجمله فرانسه آشنا شویم (گفتار اول). و سپس وارد بحث مالک و راننده در حقوق ایران شویم تا در جهت رفع این ابهام که در مواردی که اتومبیل مالک نزد شخص دیگری (راننده) است وخسارتی به زیان دیده وارد می شود مسئولیت مدنی شامل چه کسانی می شود، گام مؤثری برداشته شود (گفتار دوم).
گفتار اول: تمیز مسئول حادثه در حقوق خارجی
در کشور فرانسه نیز به موجب قانون ۵ ژوئیه ۱۹۸۵ اصول مستقل و جدیدی برای حوادث رانندگی تدوین شد که جایگاه مناسبی برای مقایسه تطبیقی از طرف قانونگذار ایرانی و پذیرش نکات مثبت آن را دارد.
آندره تنک یکی از نویسندگان مشهور در زمینه مسئولیت مدنی می گوید: « همانند برخی نویسندگان، من معتقدم که قلمرو سنتی حقوق مسئولیت مدنی،^[۱۶] می بایست به دو بخش (Tort Law) و (Accient Law) تقسیم شود. قسم نخست باید از اعمال و رفتار عمدی بحث کند و قسم دوم از تصادف. قانون جدید می بایست مسئولیت مدنی را از تصادفات جدا کند. فصلی که تصادف را در برمی گیرد حداقل شامل حوادث ناشی از کار، حوادث رانندگی و پزشکی می باشد». ^[۱۷]
به دلیل اهمیت و ویژگی این بخش از مسئولیت مدنی گفته شده است که قواعد عمومی مسئولیت به شکل مرسوم خود در این زمینه قابل اجرا نیست و نتایج نادرستی به بار می آورد. از آن جا که وسایل نقلیه موتوری، امری حیاتی برای زندگی محسوب می شود و به عبارت دیگر در هر حال راه خود را از میان اجتماع می گذراند، این حرکت باید توأم با اصل غرامت باشد تا حقوق دیگران تضییع نشود. در فرانسه تحول قواعد حقوقی در زمینه حوادث رانندگی قابل توجه است.
در فرانسه تا قبل از سال ۱۹۸۵ میلادی رویه قضایی در صدد حل معضلات حوادث رانندگی با بهره گرفتن از تفسیر بند اول ماده ۱۳۸۴ قانون مدنی بود. اما حکومت یکصد و هشتاد ساله قانون مدنی نتواسته بود از گسستگی آراء صادره در این خصوص جلوگیری کند.
به عنوان مثال در رأی مورخ دهم آوریل ۱۹۶۴،که از شعبه دوم مدنی دیوان کشور فرانسه صادر شده بود عبور سگی از میان جاده و از مقابل راننده را از اسباب معاف کننده در تصادف دانسته بود، اما در رأی مورخ بیست وچهارم مارس ۱۹۶۵،از همان شعبه عبور گربه ای از مقابل راننده را از موارد اسباب معاف کننده نشناخت.از سال ۱۹۵۸ بود که بیمه مسئولیت اتومبیل اجباری شد و مسئولیت مبتنی بر تقصیر رنگ وبویی بیگانه به خود گرفت و افول نظریه تقصیر شروع شد.^[۱۸]
به تدریج اندیشه توسعه بیمه مسئولیت زمینه را برای وضع قانونی خاص در زمینه حوادث رانندگی فراهم آورد. قانون پنجم ژوئیه ۱۹۸۵ که به قانون بدنته معروف است با پوشش بیمه اجباری همراه شده و مانند ستون محکمی مورد حمایت قرار گرفت،این قانون در حقوق فرانسه تأثیر بسیاری ایجاد کرد.قانون مذکور در زمینه حوادث رانندگی یک قانون خاص است که حالات مختلف حوادث رانندگی را پیش بینی کرده است ودر موارد مختلفی تعیین تکلیف نموده است.
آندره تنک می گوید: «قانون بدنته در زمینه مسئولیت مدنی انقلابی ایجاد کرد که مبنای آن به دور از نظریه تقصیر است وبه صورتی افراط آمیز از نظریه جبران خسارت مطلق پیروی می کند طوری که برخی آن را جبران خسارت بدون رابطه سببیت نامیده اند».^[۱۹]
راننده کسی است که پشت فرمان وسیله نقلیه باشد. از آن جا که حقوق فرانسه هیچ تعریفی از راننده وسیله نقلیه ارائه نداده بود، رویه قضایی بر آن شد تا این مفهوم را روشن سازد. رویه قضایی بدین منظور مفهوم مضیقی از آن را پذیرفت تا شاید سخت‌گیری قانون را در زمینه نظام قابل اجرا بر رانندگان، انعطاف‌پذیر سازد معیاری که از رویه قضایی به دست می‌آید، وضعیت شخص را در‌نظر‌می‌گیرد.راننده کسی است که هنگامی که حادثه شروع به وقوع کرد، پشت فرمان وسیله نقلیه بوده است. زیرا به اعتقاد دیوان کشور، او در این حال رانندگی خودرو را به عهده دارد.^[۲۰]
بنابراین کسی که در بیرون وسیله نقلیه یا در حال قرار گرفتن و آماده شدن برای رانندگی مورد اصابت قرار گرفته باشد،راننده محسوب نمی‌شود. همچنین کسی که به هنگام پیاده شدن دچار تصادف می‌شود، راننده محسوب نمی‌شود و به طریق اولی، کسی که به هر دلیل صندلی خودرو را ترک کرده باشد نیز راننده محسوب نخواهد شد، حتی اگر برای تعمیر خودرو یا برای کمک به کسی پیاده شده باشد.
این پرسش مطرح می‌شود که آیا راننده که صرفاً پس از حادثه اول و معمولاً پس از نخستین برخورد، وسیله نقلیه را ترک می‌کند، به هنگام برخورد با یک وسیله نقلیه دیگر همچنان راننده محسوب می‌شود؟ اصولاً پاسخ رویه قضایی به این پرسش منفی است. چرا که به هنگام برخورد دوم، راننده، دیگر پشت فرمان نیست و لذا باید او را همچون یک عابر پیاده تلقی کرد.اگر پرتاب راننده ناشی از تقصیر خودش باشد نیز همین راه حل اعمال می‌شود.
اما دیوان کشور فرانسه در شرایط مختلفی که ویژگی مشترک آن، وحدت و یکی بودن تصادف است، کاربرد این قاعده را محدود کرده است. اگر پرتاب، هم‌زمان با تصادف رخ دهد، زیان‌دیده، راننده محسوب می‌شود. زیرا در این حال دیگر تصادفات پی‌درپی رخ نداده است بلکه یک تصادف رخ داده است. نمونه آن، وقتی است که راننده پرتاب‌شده به هنگام تصادف با یک وسیله نقلیه دیگر برخورد کند ^[۲۱]یا با همان خودرویی که موجب پرتاب او شده برخورد کند یا هم‌زمان با تصادف اولیه و یا تقریباً هم‌‌زمان با آن با یک وسیله نقلیه دیگر برخورد کند.
برای ارزیابی یکی بودن تصادف، عامل زمان تعیین‌کننده است. از این رو آرای اخیر دیوان کشور، تقارن زمانی پرتاب و تصادف را برای انتساب سمت رانندگی به زیان‌دیده، ملاک قرار می‌دهند.^[۲۲]
اما پاسخ سؤالی که باقی می ماند این است که شخص مسئول کیست؟ این سؤال که آیا دارنده همان مالک است یا می توان شخصی را که بر وسیله نقلیه تسلط دارد یا متصدی آن است نیز مسئول شناخت؟ در حقوق فرانسه واژه ای وجود دارد به نام محافظ^[۲۳] شخصی است که اداره وکنترل شی را در دست دارد ودر صورتی از شی و وسیله ای که در دست وتحت کنترل اوست خسارتی به بار آید بدون نیاز به اثبات تقصیر مسئول جبران آن خسارت است.^[۲۴]
در قانون ۵ ژوئیه ۱۹۸۵ فرانسه تصریحی در خصوص مسئولیت مالک وسیله نقلیه دیده نمی شود اما به نظر دکترین این کشور محافظ یا راننده به تناسب مورد مسئول است، اما مالک بودن اماره ای است برای مسئولیت.
بیمه اجباری وسایل نقلیه در استرالیا در چارچوب قانون حوادث وسایل‌ نقلیه مصوب ۱۹۸۶ میلادی عمل می‌کند. این قانون یک هدف عمده را دنبال می‌کند و آن‌ فراهم آوردن پوششی جامع برای افراد جامعه است که به موجب آن هزینه‌های ناشی از صدمات جانی یا فوت طرفین حادثه جبران شود. از نکات قابل تأمل در این قانون ایجاد یک نظام بیمه‌ای است که به واسطه آن تمامی‌ افراد درگیر در حادثه تحت پوشش قرار می‌گیرند، بطوری که رانندگان وسایل نقلیه، سرنشینان (حتی افراد خانواده)، عابران و هر شخصی که به واسطه برخورد یا تصادم با وسیله نقلیه دچار آسیب دیدگی یا صدمه جانی شده باشد از پوشش بیمه‌ای برخوردار خواهند بود.
بر این اساس تمام رانندگان (دارندگان وسایل نقلیه) ملزم به خرید بیمه‌ نامه‌اند. این نوع بیمه با مشارکت و همکاری نزدیک اداره راهنمایی و رانندگی اجرا می‌شود. این همکاری در چارچوب وظایفی است که دارندگان وسایل نقلیه به منظور برخورداری از پوشش بیمه‌ای به عهده دارند. اهم این وظایف را به شرح ذیل بیان می‌شود:
طبق قانون، هر وسیله نقلیه موتوری باید نزد اداره راهنمایی و رانندگی به ثبت‌ برسد. این ثبت باید همه ساله تمدید شود و هر‌گونه نقل و انتقال با اطلاع اداره‌ راهنمایی و رانندگی صورت گیرد. همراه با تمدید ثبت سالانه، مبلغی به عنوان عوارض پرداخت می‌شود و چون‌ مراجعه هر ساله اجباری است مبالغ حق بیمه نیز در کنار عوارض سالانه پرداخت شده و برگ رسیدی به همراه یک برچسب که بر روی آن مشخصات وسیله نقلیه و مدت بیمه‌ درج شده است دریافت می‌شود. این برچسب بر روی شیشه اتومبیل نصب و اطلاعات‌ مربوط در رایانه مرکزی ثبت می‌شود بطوری‌که دسترسی به آخرین اطلاعات در مورد وسایل نقلیه امکان‌پذیر است.^[۲۵]
ثبت سالانه وسیله نقلیه و پرداخت عوارض و حق‌ بیمه عمد تا به وسیله پست یا شعب بانک‌ها صورت می‌گیرد. حق بیمه نیز بر اساس نوع‌ وسیله نقلیه و منطقه جغرافیایی تردد تعیین می‌شود و هر ساله قابل تغییر است.پلیس با کنترل برچسب روی شیشه اتومبیل و یا کسب اطلاعات لازم توسط رایانه از وضعیت بیمه‌ای وسیله نقلیه آگاهی می‌یابد و نداشتن پوشش بیمه‌ای جرایم‌ سنگینی را در بر خواهد داشت. در سیستم کامن لا برخی نویسندگان معتقدند علی رغم این که مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی ظاهراً مبتنی بر تقصیر است ولی در واقع به مسئولیت موضوعی نزدیکتر است.^[۲۶] همچنین در سیستم کامن لا مالک اتومبیل مسئول جبران خسارت ناشی از وسیله نقلیه خودش است اما در عین حال گاهی ممکن است راننده مسئول شناخته شود.^۲
در ایالات متحده آمریکا راننده اتومبیل در قبال داشتن وسیله نقلیه دارای مسئولیت عظیمی است و رانندگی یک امتیاز و مزیت محسوب می شود نه یک حق.در آمریکا هر ایالت به راننده این اجازه را می دهد که از جاده های عمومی استفاده کند، به این شرط که راننده موافقت کند که به تمام قوانین ترافیک جاده ای احترام بگذارد. بنابراین اساس شایع ترین شکایت یک راننده و یا صاحب وسیله نقلیه ای که باعث تصادف شده است تحت نظریه ای از تقصیر است.
راننده سبب تصادف با رانندگی خطر آفرینش برای همه اقداماتش چه عمداً وچه سهواً در صورتی که به شخص ثالث آسیبی برساند یا به وسیله نقلیه دیگری خسارتی وارد آورد مسئول شناخته می شود، در بیشتر مواقع شخص زیان دیده نمی تواند ثابت کند که راننده مقصر در رانندگی بی احتیاطی کرده است. بدین ترتیب در قانون آمریکا هنگامی راننده مرتکب عملی شود که باعث نقض قانون ترافیک جاده ای و تجاوز به حقوق عمومی مردم می شود شخص زیان دیده نیازی ندارد ثابت کند که راننده مرتکب تقصیر شده است.
در حقیقت می توان گفت که راننده با رانندگی در جاده های عمومی به طور خودکار خود را تسلیم قوانین جاده ای می کند و موافق است که خسارت های ناشی از رانندگی که بر دیگری وارد آورده است را بپردازد. در حقوق ایالات متحده، پراسر معتقد است: «هنگامی که تصادف علی رغم احتیاط های لازم و در شرایط غیرقابل پیش بینی واقع شود موجب مسئولیت نیست،بنابراین اگر راننده اتومبیلی ناگهان دچار حمله قلبی، غش، شود وکنترل اتومبیل را از دست بدهد،مسئول تلقی نمی شود، چون در این حالت وی نه مرتکب خطای عمدی شده است و نه مرتکب بی احتیاطی،مگر آن که با اطلاع از بیماری یا خواب آلودگی و احتمال این که دچار حمله قلبی خواهد شد به راندن وسیله نقلیه مبادرت کند» .^[۲۷]
اما سئوالی که ایجاد می شود این است هنگامی راننده سبب تصادف اتومبیل شرکت را می راند یا هنگامی که وسیله نقلیه شخصی خودش را در زمانی از مأموریتش برای کارفرما یا متصدی بنگاه می راند آیا کارفرما مسئول است؟
به طور کلی و براساس یک قاعده عام بر طبق قانون آمریکا کارفرما برای تمامی خسارات توسط اقدامات کارگر در قلمرو و محدوده وظایف ومأموریت شرکت مسئول خسارات می باشد. بر همین اساس و به طور مشابه شخصی که اتومبیلش را به دیگری قرض می دهد ممکن است بابت تمام خساراتی که توسط قرض کننده ایجاد می شود مسئول شناخته شود. بنابراین اگر مالک اتومبیل، ماشینش را به شخص ثالثی برای رانندگی بدهد در صورتی که او می دانسته راننده مبتدی است مالک اتومبیل دارای مسئولیت نامحدود خواهد بود.^[۲۸]
درآلمان، سوئیس، اتریش، ژاپن مسئولیت مطلق ناظر به متصرف وسیله نقلیه است بنابراین در حقوق آلمان مسئولیت با کسی است که بر وسیله نقلیه کنترل مستقیم دارد. در حقوق مصر مسئولیت جبران خسارت هنگامی که به مالک تحمیل می شود که بتوان او را محافظ وسیله نقلیه دانست.^[۲۹]
گفتار دوم: مفهوم دارنده وسیله نقلیه در ایران
در قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری مصوب ۱۳۴۷ کلمۀ دارنده تعریف نشده بود و با این ابهام مواجه بود که مقصود از دارنده کیست؟ فردی که سند اتومبیل به نام اوست؟ یا کسی که سلطه بر اتومبیل دارد و از آن استفاده می کند؟ از نظر عرف، دارنده به کسی اطلاق می شود که سلطه و اختیار نسبت به اتومبیل دارد و منافع اتومبیل به او می رسد، هر چند سند رسمی  به نام فرد دیگری باشد. بنابراین اگر سلطه و اختیار به موجب قراردادی به دیگران واگذار گردید، مانند واگذاری به آژانس مسافربری و یا به طور قهری از سلطۀ مالک خارج گردید، آیا مالک را باید مسئول خسارت های وارد به دیگران دانست یا فردی که اتومبیل تحت سلطه و اختیار او قرار داشته است؟
منظور قانونگذار از دارنده، «مالک یا متصرف وسیله نقلیه است و چنانچه هر یک از این دو، بیمه‌نامه‌ای را از هر یک از شرکت‌های بیمه‌ای که مجوز فعالیت در این رشته از بیمه مرکزی ایران داشته باشند، تحصیل کنند، این تکلیف از دیگری ساقط می‌شود». صندوق تأمین خسارت‌های بدنی هر دو قانون (قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مصوب سال ۱۳۴۷ وقانون اصلاحیه مصوب ۱۳۸۷) ناظر بر مسئولیت دارندگان وسایل نقلیه با اجباری کردن بیمه مسئولیت در برابر اشخاص ثالث برای دارندگان وسایل نقلیه، در پی دستیابی به آرمان حذف زیان‌های جبران نشده هستند.
مبنای ماده یک قانون بیمه اجباری مصوب سال ۱۳۸۷چه مبتنی بر نظریه خطر باشد چه مبتنی بر مسئولیت موضوعی، مشخص نمی کند در مواردی که راننده وسیله نقلیه شخصی غیر از مالک وسیله نقلیه است چه کسی مسئول جبران خسارات می باشد. ممکن است بگوییم با توجه به این که شرکت بیمه در نهایت خسارت را جبران می کند، چندان اهمیتی ندارد که مالک را مسئول بدانیم یا متصرف را.
ولی باید توجه داشت که همیشه، همۀ اتومبیل ها بیمه نیستند، در مواردی که مالک مسئولیت خود را بیمه نکرده است یا به دلیلی بیمه از اعتبار ساقط شده باشد و اتومبیل در سلطه و اختیار فرد دیگری باشد، مسئول شناختن مالک نسبت به خسارت وارد به اشخاص ثالث چگونه با عدالت سازگار است؟ یا درمواردی که خسارت مازاد بر جبران خسارتی است که بیمه پرداخت می کند چه کسی مسئول پرداخت مابقی خسارت است؟
در این مورد نظریات فراوان و قابل توجه ای وجود دارد که از همان سال ۱۳۴۷ که قانون بیمه اجباری تصویب شد اعلام شدند :
بند اول: مسئولیت مدنی مالک
قانون بیمه اجباری مسئولیت مصوب ۱۳۴۷ شخص مسئول را چنین معرفی کرده است: